Jaki będzie przebieg kolei dużych prędkości na Dolnym Śląsku?

Poseł Michał Jaros wystosował interpelację do ministra infrastruktury w sprawie kolei dużych prędkości

Parlamentarzystę najbardziej interesuję przebieg kolejowej „szprychy” CPK na Dolnym Śląsku.

Rozważane opcje

-„Nie ulega wątpliwości, że rozwój infrastruktury, w tym budowa nowych linii kolejowych oraz rewitalizacja już istniejących, to ważne i potrzebne inwestycje. Aby transport zbiorowy, w tym również kolejowy, był atrakcyjny, konieczne jest zwiększenie jego dostępności oraz konkurencyjności. Nowoczesne, bezpieczne i szybkie pociągi mogłyby zachęcić do podróżowania koleją. Jest to powodem, dla którego rozwój kolei dużych prędkości należy uznać za potrzebny. Nie ulega jednak wątpliwości, że planowanie nowych linii kolejowych powinno być poprzedzone wnikliwą analizą.

Proponowane rozwiązania dotyczące kolei dużych prędkości są szeroko dyskutowane w Polsce. Warianty, których dotyczy dyskusja, przebiegają przez wiele miejscowości na Dolnym Śląsku, co budzi uzasadnione obawy mieszkanek i mieszkańców. Planuje się bowiem budowę nowych linii kolejowych, których układ w znacznym stopniu ingeruje w zabudowę mieszkalną i gospodarczą, a także obszary zielone, często z potencjałem turystycznym.

Zgodnie z informacjami przedstawionymi na stronie internetowej Centralnego Portu Komunikacyjnego na terenie województwa dolnośląskiego bierze się pod uwagę inwestycje kolejowe w postaci budowy linii kolejowej nr 86 na odcinku Kępno-Czernica Wrocławska (CPK), a także budowę linii kolejowej nr 86 na odcinku Czernica Wrocławska-Wrocław Główny (CPK). Analizuje się również wariant 44 przebiegający przez powiat oławski, w tym gminę Jelcz-Laskowice.

Nie ulega wątpliwości, że istnieją sytuacje, w których interes społeczny należy przedłożyć ponad indywidualny, jednak przebieg owej trasy wiąże się z dramatem setek osób, które byłyby zmuszone opuścić swoje posiadłości. Przedstawiane warianty są także sprzeczne z zatwierdzonym już planem zagospodarowania przestrzennego gmin. Należy również zwrócić uwagę na fakt, że niejednokrotnie kolidują z podjętymi już planami z zakresu inwestycji infrastrukturalnych, czego doskonałym przykładem jest Wrocław. W studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego ujęta została tzw. trasa krakowska, która ma być obwodnicą Księża Małego i Radwanic w ciągu drogi krajowej nr 94. Proponowany przebieg kolei dużych prędkości wiąże się także z nieracjonalnymi i nieodwracalnymi zmianami w przyrodzie, czego skutkiem będzie m.in. degradacja środowiska. Kluczowe jest, że ostateczny wariant powinien być również optymalny dla ładu urbanistycznego poszczególnych miejscowości i gmin, tymczasem obecnie dyskutowane propozycje trwale zmienią ład przestrzenny.

Zakładając budowę wariantu przebiegającego przez teren gminy Czernica, należy zwrócić uwagę na daleko idące konsekwencje tej inwestycji. Trasa ta miałaby przebiegać obok Wojskowych Zakładów Łączności, co może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa i obronności kraju. Z kolei wariant przebiegający przez gminę Jelcz-Laskowice podzieli ten obszar torowiskiem, a tym samym odcięty zostanie fragment powiatu oławskiego.

Mając na względzie konieczność budowy kolei dużych prędkości, wobec szeregu negatywnych skutków wiążących się z wyborem opisywanych wariantów kolei dużych prędkości, wnoszę o ponowne przeanalizowanie głosów strony społecznej, a tym samym wzięcie pod uwagę alternatywnych rozwiązań.

Własne rozwiązanie

Tym samym pragnę przedstawić własne propozycje stanowiące alternatywę dla budowy kolei dużych prędkości w obecnym kształcie. Postuluję, aby w celu rozwoju transportu kolejowego doinwestowane zostały istniejące już linie. Należy zwrócić uwagę na możliwość uruchomienia trasy złożonej z linii kolejowych, takich jak: nr 143 z Wrocławia do Oleśnicy, nr 181 do Wieruszowa, następnie budowa nowej linii Wieruszów-Sieradz, dalej linią nr 14 Sieradz-Łódź Kaliska (poprzez nowy tunel pod Łodzią) i dalej z Łodzi do Warszawy, przez CPK.

Oczywiście oprócz budowy linii kolejowej na trasie Wieruszów-Sieradz (ok. 50 km) konieczna byłaby modernizacja dotychczas funkcjonujących torów w taki sposób, aby pociągi mogły osiągnąć prędkość do 160 czy nawet 200 km/h. Z kolei nowe odcinki powinny być budowane w standardzie pozwalającym osiągnąć prędkość 200 km/h. Można zakładać, że podróż z Wrocławia do Warszawy trwałaby wówczas ok. 2 h 30 min. W inwestycji powinno uwzględnić się także budowę drugiego toru, m.in. na odcinku Oleśnica-Wieruszów. Budowa tej linii pozwoliłaby uzyskać najkrótsze dwutorowe połączenie pomiędzy Wrocławiem i Warszawą, z którego oprócz pociągów pasażerskich mogłyby, po wybudowaniu torów bocznych na stacjach pośrednich, korzystać także składy towarowe, które muszą obecnie jeździć linią jednotorową o ograniczonej przepustowości przez Grabowno Wielkie lub trasą okrężną przez Częstochowę (po części także jednotorową).

Istotne jest, by cała trasa była zasilana prądem stałym, z którego mogłyby korzystać także konwencjonalne lokomotywy i elektryczne zespoły trakcyjne. Można zakładać, że koszt wdrożenia postulowanej przeze mnie inwestycji to łącznie to ok. 6,5 mld zł, a czas podróży na trasie Wrocław-Warszawa wyniósłby wspomniane już 2 h 30 min. Dla porównania łączny koszt budowy KDP na trasie Wrocław-Łódź w wariancie proponowanym przez CPK to wydatek w wysokości ok. 33 mld zł, a zakładany czas przejazdu z Wrocławia do Warszawy to 1 h 50 min. Zakładając, że zostałby zastosowany prąd przemienny o napięciu 25 kW, ograniczona zostanie możliwość wykorzystania lokomotyw innych niż lokomotywy dwusystemowe, które stanowią dziś jedynie kilkuprocentowy odsetek używanego taboru. Zaoszczędzone w ten sposób środki mogłyby zostać przeznaczone na inwestycje kolejowe z zakresu transportu aglomeracyjnego.

Za kluczowe należy uznać również dostosowanie dworców kolejowych do ruchu pasażerskiego. We Wrocławiu za właściwe należy więc uznać ponowne uruchomienie Dworca Świebodzkiego, ponieważ Dworzec Wrocław Główny powoli staje się niewydolny, gdyż obsługuje on połączenia aglomeracyjne, regionalne, krajowe i międzykrajowe. Wówczas Dworzec Wrocław Główny służyłby podróżom dalekobieżnym oraz w dalszym ciągu będzie przeznaczony dla ruchu regio, natomiast Dworzec Świebodzki mógłby odciążyć nieznacznie od ruchu regionalnego, przyjmując i wyprawiając pociągi na kierunkach Jaworzyna Śląska, Legnica, Głogów oraz obsługiwać tzw. ruch aglomeracyjny. Można brać pod uwagę dwa warianty jego uruchomienia: pierwszy zakłada odtworzenie dawnej infrastruktury na powierzchni, drugi – przeniesienie ruchu kolejowego do podziemnego tunelu wraz z budową stacji z peronami pod ziemią.

Poselskie pytania

Mając na względzie konieczność budowy kolei dużych prędkości, wobec szeregu negatywnych skutków wiążących się z wdrożeniem obecnie proponowanych wariantów, wnoszę o rozpatrzenie proponowanego przeze mnie rozwiązania, a także proszę o odpowiedź na pytania:

• Jaki byłby koszt modernizacji istniejących linii kolejowych, takich jak: nr 143 z Wrocławia do Oleśnicy, nr 181 do Wieruszowa, następnie budowa nowej linii Wieruszów-Sieradz, dalej linią nr 14 Sieradz-Łódź Kaliska (poprzez nowy tunel pod Łodzią) i dalej z Łodzi do Warszawy, przez CPK, polegającej na dostosowaniu ich do prędkości do 160 czy nawet 200 km/h oraz budowie dodatkowych torów w miejscach o niewystarczającej przepustowości?

• Czy przeprowadzono analizy dotyczące czasu podróży na trasie Wrocław-Warszawa w ramach wariantu wskazanego w pytaniu nr 1? Jeśli tak, proszę o przedstawienie wniosków. Jeśli nie, proszę o informację, czy planuje się opracowanie takich analiz.

• Czy zamiast budowy KDP w ramach trasy przebiegającej przez gminę Czernica lub przez powiat oławski wzięto pod uwagę modernizację linii, o której mowa w pytaniu nr 1? Jeśli tak, jakie wnioski zostały wyciągnięte? Jeśli nie, dlaczego?

• Czy zakłada się ponowne uruchomienie Dworca Świebodzkiego, który pozwoliłby na obsługę kolejowego ruchu aglomeracyjnego i regionalnego, podczas gdy Dworzec Wrocław Główny służy obsłudze pasażerskiego ruchu dalekobieżnego? Jeśli tak, to w jakim wariancie? Jeśli nie, dlaczego?

• Jaki był czas jazdy najszybszych pociągów w rozkładzie jazdy 2014/15 między Wrocławiem Głównym a Warszawą Centralną? Jaki obecnie jest czas jazdy dla tej samej relacji dla najszybszych połączeń? Jaki jest powód ewentualnego dłuższego czasu jazdy? Jeśli wynika on z remontów, proszę o informację, kiedy zostaną one zakończone i jaki jest planowany czas jazdy po ich ukończeniu.”