Zeroemisyjne autobusy a bezpieczeństwo państwa. IGKM chce zmian w ustawie o elektromobilności

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego IGKM chce zmiany art. 36 ustawy o elektromobilności?
2. Jakie obowiązki dotyczą operatorów komunikacji miejskiej w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców?
3. Dlaczego autobusy zeroemisyjne mogą być problemem w sytuacjach kryzysowych?

IGKM apeluje o zmianę przepisów

Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej wystosowała 5 marca 2026 roku pismo do Prezesa Rady Ministrów z wnioskiem o zmianę art. 36 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 roku o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Organizacja reprezentująca operatorów miejskiego transportu publicznego wskazuje, że od 1 stycznia 2026 roku obowiązują przepisy nakładające na przewoźników w największych miastach obowiązek nabywania wyłącznie pojazdów zeroemisyjnych. Jednocześnie te same przedsiębiorstwa mogą zostać objęte obowiązkami wynikającymi z przepisów o obronie kraju oraz ochronie ludności.

Nowelizacja oznacza w praktyce, że w miastach liczących ponad 100 tys. mieszkańców przewoźnicy realizujący transport publiczny nie mogą nabywać autobusów innych niż elektryczne lub wodorowe do obsługi komunikacji miejskiej.

–„Z dniem 1 stycznia 2026 roku weszła w życie nowelizacja przepisów ustawy o elektromobilności, w tym zmieniająca treść ww. przepisu i nakładająca na operatorów obowiązek nabywania wyłącznie pojazdów zeroemisyjnych w zakresie wykorzystywania ich do przewozów na obszarze gminy, w których liczba mieszkańców jest większa niż 100 000” – podkreśliła Dorota Rondtke, prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

Według Izby nowe przepisy obejmują blisko 40 polskich miast zamieszkiwanych przez ponad 10 milionów mieszkańców. W efekcie operatorzy transportu publicznego zostali objęci zakazem nabywania autobusów spalinowych lub hybrydowych do obsługi komunikacji miejskiej.

–„Dla blisko 40 miast zamieszkałych przez ponad 10 mln ludzi wprowadzono bezwzględny zakaz nabywania taboru innego niż zeroemisyjny (elektryczny lub wodorowy)” – wskazała IGKM.

Problem obowiązków obronnych

Jednocześnie przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej mogą zostać objęte obowiązkami wynikającymi z przepisów o obronie Ojczyzny oraz ochronie ludności. W takich sytuacjach operatorzy transportu publicznego muszą utrzymywać w gotowości określone zasoby sprzętowe, w tym autobusy przeznaczone do realizacji zadań związanych z ewakuacją mieszkańców lub transportem w sytuacjach nadzwyczajnych.

Zdaniem IGKM obecne przepisy nie uwzględniają tej specyfiki funkcjonowania transportu publicznego.

–„Jednocześnie nałożono także nowe obowiązki (niemożliwe do wykonania w realiach konfliktu lub sytuacji kryzysowych taborem zeroemisyjnym) w zakresie obrony cywilnej oraz obronności państwa” – podkreśliła Izba w piśmie do premiera.

Izba proponuje uzupełnienie art. 36 ustawy o elektromobilności o dodatkowy zapis umożliwiający operatorom komunikacji miejskiej objętym obowiązkami militaryzacyjnymi lub ochrony ludności nabywanie autobusów innych niż zeroemisyjne.

Studium przypadku: MPK Kraków

W piśmie do rządu IGKM przedstawiła szczegółowe uzasadnienie oparte na przykładzie MPK S.A. w Krakowie. Spółka realizująca przewozy w systemie Krakowskiej Komunikacji Miejskiej od 1 stycznia 2026 roku również jest zobowiązana do nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych.

Jednocześnie przedsiębiorstwo zostało objęte obowiązkami wynikającymi z ustawy o obronie Ojczyzny oraz uznane za podmiot ochrony ludności w rozumieniu ustawy o ochronie ludności i obronie cywilnej. Oznacza to konieczność utrzymywania w gotowości m.in. zasobów sprzętowych, w tym autobusów, na potrzeby działań w sytuacjach nadzwyczajnych.

Problem polega na tym, że zgodnie z obowiązującymi przepisami każdy autobus zakupiony po 1 stycznia 2026 roku, który nie jest pojazdem zeroemisyjnym, mógłby być wykorzystywany wyłącznie do obsługi linii wykraczających poza granice administracyjne miasta.

W praktyce operator nie jest jednak w stanie przypisać konkretnych autobusów do konkretnych linii, ponieważ umowy na świadczenie usług publicznych nie przewidują takiego podziału.

Ryzyka technologiczne i operacyjne

IGKM zwraca uwagę również na kwestie technologiczne związane z eksploatacją autobusów elektrycznych oraz wodorowych w sytuacjach kryzysowych.

W przypadku autobusów elektrycznych problemem może być uzależnienie od infrastruktury energetycznej oraz wpływ warunków atmosferycznych na efektywność baterii.

–„W okresie niskich temperatur zwiększonemu zapotrzebowaniu energetycznemu podlega system ogrzewania pojazdu, co może skutkować koniecznością wydłużenia czasu ładowania” – wskazano w uzasadnieniu.

Jednocześnie ewentualne przerwy w dostawie energii elektrycznej mogą całkowicie uniemożliwić wykorzystanie autobusów elektrycznych w działaniach ewakuacyjnych.

Z kolei w przypadku autobusów wodorowych problemem pozostaje ograniczona infrastruktura tankowania oraz niewystarczające rezerwy paliwa w skali województw.

–„Aktualne zasoby i stacje tankowania nie są w stanie zaspokoić potrzeb operatora publicznego transportu zbiorowego w dużym mieście w sytuacji nadzwyczajnej” – podkreślono w piśmie.

Rozwój elektromobilności nadal priorytetem

Jednocześnie IGKM zaznacza, że operatorzy komunikacji miejskiej nie kwestionują potrzeby rozwoju elektromobilności w transporcie publicznym.

–„Operatorzy komunikacji miejskiej nie negują konieczności inwestowania i rozwijania taboru zeroemisyjnego” – wskazano w dokumencie.

Dobrym przykładem jest MPK S.A. w Krakowie, które w ostatnich latach intensywnie rozwija flotę autobusów elektrycznych.

-„MPK S.A. w Krakowie osiągnęła wskaźnik 46,9 % udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie pojazdów Przedsiębiorstwa, obejmujący okres od 2 sierpnia 2021 roku do 31 grudnia 2025 roku” – podkreślono w piśmie.

Jednocześnie zgodnie z przepisami udział autobusów zeroemisyjnych nabytych lub leasingowanych w latach 2026–2030 powinien osiągnąć poziom co najmniej 46%.

Naszym zdaniem

Stanowisko IGKM wpisuje się w coraz częściej podnoszoną przez operatorów komunikacji miejskiej dyskusję o równowadze między polityką klimatyczną a bezpieczeństwem operacyjnym transportu publicznego. W ostatnich latach największe przedsiębiorstwa komunikacyjne w Polsce – w tym MPK Kraków, MZA Warszawa czy MPK Poznań – znacząco zwiększyły liczbę autobusów elektrycznych i wodorowych w swoich flotach. Jednocześnie w wielu miastach wciąż utrzymywany jest tabor spalinowy lub hybrydowy jako rezerwa operacyjna. Wprowadzenie całkowitego zakazu zakupu takich pojazdów w największych ośrodkach miejskich może więc rodzić pytania o elastyczność działania transportu publicznego w sytuacjach nadzwyczajnych.