Raport: Chiny budują globalne wpływy pożyczkami i dotowaniem motoryzacji

Rozkład jazdy:

1. Czy chińskie kredyty mogą wpłynąć na polski transport publiczny?
2. Czy tańsze chińskie autobusy elektryczne wypierają europejskich producentów?
3. Czy Polska powinna mocniej kontrolować inwestycje z Chin w sektorze transportu i przemysłu?

Chińskie kredyty

W latach 2000-2023 Chiny udzieliły 200 krajom kredytów i dotacji wartych 2,2 bln dol., wynika z najnowszego raportu AidData, amerykańskiego instytutu badawczego z Uniwersytetu William and Mary.

Autorzy raportu zwracają uwagę, że Pekin uzależnia od swoich pieniędzy nawet kraje z nim otwarcie rywalizujące, a chiński kapitał płynie tam, gdzie może wzmocnić pozycję Chin.

Jak powiedział PAP główny autor raportu Bradley Parks, dyrektor AidData „chiński portfel kredytowy” jest powiązany ze strategią „geoekonomiczną” Pekinu polegającą na wsparciu chińskich firm w zdobywaniu przyczółków w sektorach wrażliwych za granicą.

– Chodzi o rozszerzanie kontroli nad dostępem do kluczowych segmentów łańcucha dostaw surowców mineralnych, zwiększanie możliwości eksportowych dla chińskich firm oraz ułatwianie pozyskiwania zaawansowanych technologicznie aktywów – podkreślił Parks.

Nieprzypadkowo – jego zdaniem – „większość kredytów udzielanych bogatym krajom trafia do firm z sektora infrastruktury krytycznej i służy do nabywania zaawansowanych technologicznie aktywów, takich jak firmy produkujące półprzewodniki”.

Wśród kredytobiorców były dotąd zarówno kraje o wysokich dochodach, np. Stany Zjednoczone, Japonia i Australia, jak i państwa rozwijające się.

Największymi klientami Pekinu w Europie były – według raportu – Wielka Brytania (60 mld dol.), Szwajcaria (41 mld dol.) i Niemcy (33,4 mln dol.). W skali świata najwięcej chińskiego kapitału popłynęło do USA (202 mld dol.), Rosji (172 mld dol.) i Wenezueli (106 mld dol.).

Polska jako konkurent

Polska z Chin otrzymała w tym czasie 1,8 mld dol. pożyczek i grantów, znacznie mniej niż nawet Węgry (10,8 mld dol.) czy Białoruś (12 mld dol.).

Według Michała Bogusza, analityka w Zespole Chińskim Ośrodka Studiów Wschodnich, fakt, że Polska nie była dotąd poważnym chińskim kredytobiorcą wynika paradoksalnie z tego, że jesteśmy traktowani przez Pekin jako konkurenci dla chińskiego przemysłu, bo jesteśmy krajem o silnej – z ich punktu widzenia – bazie przemysłowej.

– W łańcuchach dostaw na świecie, mimo nieporównanie mniejszej skali, generalnie Polska konkuruje z chińskimi przedsiębiorstwami, co więcej, chcielibyśmy awansować i tworzyć coraz bardziej wyrafinowane technologicznie produkty, a to znowu oznacza konkurencję z Chinami – podkreślił Bogusz i dodał, że Chiny kierują swoje pieniądze tam, „gdzie nie stworzą konkurencji dla własnego biznesu”.

Jak z kolei zwrócił uwagę Parks, wysokość „oficjalnego kredytu, jaki dany kraj otrzymuje od Chin” zależy często od „rygorystyczności” mechanizmów kontroli napływu kapitału zagranicznego.

– A Polska wdrożyła stosunkowo solidne mechanizmy kontroli, szczególnie w odniesieniu do infrastruktury krytycznej. Do 2023 r. wszystkie pięć kategorii infrastruktury krytycznej – energetyka, gospodarka wodna, transport, telekomunikacja i opieka zdrowotna – podlegało procedurom kontroli – zauważył Parks i dodał, że np. Białoruś takich barier nie ma.

Parks zastrzegł, że wysokość kredytów nie musi być „wiarygodnym wskaźnikiem” zainteresowania Pekinu budowaniem wpływów w danym kraju i stosunkowo niewielkie pożyczki, które trafiły do Polski, nie oznaczają, że jest poza kręgiem zainteresowania Chin.

Przyznał to także Bogusz. Jednak jego zdaniem raport pokazuje, że mamy wciąż czas na uświadomienie sobie zagrożeń związanych z chińską ekspansją gospodarczą i wywiadowczą, o których od dawna głośno jest na Zachodzie, a które w Polsce dopiero rosną.

Rowerowy przykład

– Chińskie inwestycje mogą być zagrożeniem, ponieważ mają na celu eliminację lokalnej produkcji i lokalnej konkurencji dla chińskiego przemysłu – podkreślił Bogusz. Dodał, że chiński kapitał „ucieka” tam, gdzie działają wysoko rozwinięte rynki finansowe i są wyższe stopy zwrotu w czasie, gdy w Chinach spadają.

W opinii rozmówcy PAP żaden chiński podmiot nie zainwestuje w Polsce po to, żeby wprowadzić nowe technologie i nie po to, by wybudować nową fabrykę, która byłaby konkurencyjna dla chińskiego biznesu.

– Na przykład polski producent rowerów, gdyby został wykupiony przez chińską firmę, to nie po to, żeby inwestowała tu pieniądze i rozbudowywała łańcuchy dostaw, ale po to, żeby przejąć jej markę, sieć dystrybucji, skasować całą produkcję w Polsce, sprowadzać części i elementy z Chin, z tamtejszego łańcucha dostaw, a tutaj najwyżej skręcać gotowy rower do sprzedaży – wyjaśnił Bogusz.

Według eksperta Polska broni się „jak może” przed tego typu inwestycjami i wręcz oczekuje, że inwestycje sprowadzą do nas nowe technologie, dlatego dla chińskiego biznesu nie jest to atrakcyjne.

Bogusz zwrócił uwagę, że chińskie „zagrożenia” już się pojawiają. Rośnie import chińskich samochodów, elektrycznych i spalinowych, co oznacza – według niego – że sprowadzamy do Polski „cały, chiński łańcuch dostaw” i „podkopujemy” polski przemysł motoryzacyjny, „wpięty w łańcuchy dostaw i produkcji samochodów w Europie”.

W opinii eksperta entuzjazm, z jakim Polacy ruszyli do zakupu chińskich samochodów, nie przejmując się tym, jak bardzo to uderza w podstawy polskiej gospodarki i często też w ich własne miejsca pracy, pokazuje, że polskie społeczeństwo nie jest świadome chińskich zagrożeń, także tych wywiadowczych.

– A zanim się obejrzymy, chińska propaganda i dezinformacja będzie już tutaj działać na dużą skalę. Oni są coraz bardziej obecni w Polsce, oczywiście w o wiele mniejszym stopniu niż np. w Wielkiej Brytanii. Brakuje im także odpowiedniego zaplecza i doświadczenia, ale szybko się uczą – podkreślił Bogusz.

Nieuczciwe subsydia?

Chiński model wspierania elektromobilności od lat budzi poważne kontrowersje w Europie, bo według unijnych analiz opiera się na masowych, wielopoziomowych i niesymetrycznych subsydiach, które zaburzają konkurencję. Przez ponad dekadę chiński rząd – wraz z władzami prowincji i miast – finansował rozwój „pojazdów nowych energii” poprzez dopłaty do zakupu, tanie kredyty, preferencyjne podatki oraz gigantyczne inwestycje w łańcuch dostaw baterii. Ten system dopłat pozwolił producentom budować ogromne wolumeny, obniżać koszty jednostkowe i zająć kluczowe segmenty rynku znacznie szybciej niż konkurencja zachodnia. W marcu 2025 r. ogłoszono kolejną rundę wsparcia – subsydia na wymianę starych autobusów miejskich na elektryczne, co ponownie wzmocniło pozycję chińskich firm.

Efektem tych działań jest ekspansja na rynki zagraniczne: chińskie samochody elektryczne zaczęły masowo trafiać do Europy, a europejscy producenci alarmują, że przewaga kosztowa wynika nie tylko z efektywności, ale też z ingerencji państwa. Coraz wyraźniej widać to również w sektorze autobusowym, gdzie chińscy producenci już zdobywają udziały rynkowe, korzystając z niższych cen i dojrzałej technologii baterii. Komisja Europejska rozpoczęła formalne dochodzenia anty-subsydyjne wobec importu chińskich BEV, wskazując, że cały chiński łańcuch wartości – od wydobycia, przez ogniwa, po końcowy montaż – jest dotowany na poziomie nieporównywalnym z europejskim.

Unia uznała, że te subsydia „zniekształcają konkurencję”, i wprowadziła tymczasowe cła na chińskie samochody elektryczne, a wkrótce mają pojawić się taryfy stałe. Co ciekawe, część analiz sugeruje, że elektryczne autobusy mogą być traktowane łagodniej, a nawet wyłączone z ceł, co tworzy potencjalnie nierówne warunki między europejskimi producentami autobusów a konkurencją z Chin. W praktyce oznacza to, że samorządy w Europie mogą kupować chińskie elektrobusy w cenach, z którymi lokalne fabryki – nieposiadające wsparcia na podobną skalę – nie mogą rywalizować.

Dla europejskiego rynku, w tym polskiego sektora autobusowego, jest to wyzwanie o strategicznym znaczeniu. Przetargi na elektrobusy już dziś przyciągają chińskich producentów, a ich przewaga cenowa może wpływać na decyzje zakupowe samorządów, zwłaszcza gdy budżety są ograniczone. Europa obawia się, że powtórzy się scenariusz znany z branży fotowoltaiki, gdzie azjatyckie subsydia doprowadziły do upadku wielu europejskich producentów. Rosnąca obecność chińskich firm na rynku EV – zarówno samochodowym, jak i autobusowym – stawia więc przed UE pytanie nie tylko o politykę handlową, ale też o przyszłość własnego przemysłu.