Warszawa: Białołęka nie chce mostu tramwajowo-rowerowego. Chce z samochodami

Rozkład jazdy:

1. Jakie funkcje ma pełnić Most Krasińskiego według stanowiska radnych Białołęki?
2. Dlaczego część warszawskich dzielnic sprzeciwia się budowie mostu w wariancie wyłącznie tramwajowo-pieszym?
3. Jakie znaczenie dla układu komunikacyjnego Warszawy może mieć realizacja Mostu Krasińskiego z jezdnią dla ruchu ogólnego?

Autopoprawka rozszerzająca zakres inwestycji

Planowany Most Krasińskiego ma połączyć Targówek i Pragę-Północ z Żoliborzem, tworząc nowe połączenie pomiędzy prawą i lewą stroną Wisły. Zdaniem radnych Białołęki, aby inwestycja realnie poprawiła dostępność komunikacyjną północno-wschodnich dzielnic stolicy, musi uwzględniać również ruch samochodowy.

Pierwotny projekt stanowiska przygotowany przez radnych klubu Razem dla Białołęki zakładał budowę mostu z torowiskiem tramwajowym, chodnikami, drogami rowerowymi oraz buspasem. W trakcie sesji przewodnicząca klubu Danuta Zaleska zgłosiła jednak autopoprawkę, która rozszerzyła koncepcję o jezdnię dla ruchu ogólnego z dwoma pasami ruchu.

W efekcie przyjęty dokument popiera realizację Mostu Krasińskiego jako wielofunkcyjnej przeprawy, łączącej transport zbiorowy, indywidualny oraz ruch pieszo-rowerowy.

Kluczowe znaczenie dla północno-wschodniej Warszawy

Radny Sebastian Gut z klubu Razem dla Białołęki podkreślił, że Most Krasińskiego wraz z estakadą nad torami kolejowymi jest jednym z najważniejszych planowanych połączeń komunikacyjnych dla mieszkańców Białołęki.

– To jedno z najważniejszych połączeń komunikacyjnych z lewobrzeżną Warszawą, warunkujące dostęp do pracy, edukacji i usług publicznych. Postulaty budowy mostu wyłącznie tramwajowo-pieszego, jaki proponowany jest w strategii miasta, ignorują rzeczywiste potrzeby komunikacyjne ponad 300 tysięcy mieszkańców Pragi-Północ, Targówka i Białołęki – zaznaczył radny.

Obawy o przeciążenie istniejących przepraw

W ocenie białołęckich radnych brak pasów ruchu ogólnego na nowym moście nie rozwiąże problemów komunikacyjnych Warszawy. Sebastian Gut zwrócił uwagę, że stolica już dziś zmaga się z przeciążonym układem drogowym, czego symbolem jest Most Grota-Roweckiego, którym – według radnego – codziennie przejeżdża blisko 200 tysięcy pojazdów.

– Brak pasów dla ruchu ogólnego na moście Krasińskiego nie rozwiąże żadnych problemów, a spotęguje tylko korki w innych miejscach – podkreślił.

Zdaniem autorów stanowiska, wariant obejmujący tramwaj, jezdnię, buspas, drogi rowerowe i ciągi piesze pozwoli zwiększyć przepustowość układu drogowego, skrócić czas dojazdu i poprawić bezpieczeństwo wszystkich użytkowników.

Podzielone dzielnice Warszawy

Stanowisko Białołęki nie jest odosobnione. W czerwcu ubiegłego roku podobny dokument przyjęli radni dzielnicy Targówek, którzy również opowiedzieli się za powrotem do koncepcji budowy Mostu Krasińskiego. Zupełnie inne zdanie mają natomiast radni Żoliborza, którzy w styczniu tego roku sprzeciwili się budowie mostu w jakimkolwiek wariancie, niezależnie od jego funkcji.

Most Krasińskiego – inwestycja z długą historią

Historia planów budowy Mostu Krasińskiego sięga okresu międzywojennego, kiedy pojawiły się pierwsze koncepcje przeprawy w tym miejscu. W kolejnych planach zagospodarowania przestrzennego utrzymywano rezerwę terenową pod inwestycję. Po II wojnie światowej powstała czteropasmowa ulica Krasińskiego od placu Wilsona do Wisłostrady, z rezerwą pod linię tramwajową oraz bezkolizyjne skrzyżowanie z Wisłostradą.

W 2006 roku stołeczny ratusz ogłosił przetarg na budowę mostu, który wygrała francuska firma. Koszt inwestycji szacowano na ponad 14 mln zł, a projekt uzyskał decyzję środowiskową. Mimo to budowy nigdy nie rozpoczęto.

Strategia Rozwoju Warszawy 2040 i dalsze losy przeprawy

Kolejny raz Most Krasińskiego pojawił się w dokumentach planistycznych w projekcie nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Po zmianach prawnych z 2023 roku studium zostało zastąpione planem ogólnym, a równolegle rozpoczęto prace nad Strategią Rozwoju Warszawy 2040. Oba dokumenty upubliczniono jesienią 2025 roku – i w obu Most Krasińskiego został uwzględniony jako planowana inwestycja.

Spór o jego ostateczny kształt pokazuje jednak, że przed Warszawą wciąż stoi trudna decyzja dotycząca tego, czy nowa przeprawa ma być przede wszystkim elementem polityki transportowej miasta, czy odpowiedzią na rosnące potrzeby komunikacyjne jego mieszkańców.