Wagony metra M1 w Pradze

Historia metra w czeskiej Pradze oraz w Warszawie potoczyła się zupełnie innymi torami, choć przez pewien czas oba systemy łączyła eksploatacja składów produkcji radzieckiej. Jednak w nowych warunkach zakupy zza wschodu zostały zastąpione przez zakupy taboru budowanego lokalnie na podstawie współpracy z zachodnimi koncernami. W Polsce był to Alstom, w Czechach Siemens. Właśnie efektem takiej współpracy stały się składy metra typu M1 eksploatowane w Pradze.

Praga z racji warunków geologicznych znacznie bardziej nadawała się do budowy systemu metra, który ruszył już w 1974 roku. Oczywistym był fakt, że system ten był budowany według standardów ZSRR i wykorzystywał tabor z tego kraju. Zmiany systemowe zahamowały rozwój metra i zarazem zakupy nowego taboru już z Rosji. Była to zupełnie inna sytuacja od tej jaka występowała w Warszawie. Po ustabilizowaniu się sytuacji gospodarczej i podjęciu się dalszej rozbudowy metra oraz chcąc podkreślić swoją niezależność DP Praha zdecydowało się zamówić nowy typ taboru metra, który byłby wytwarzany lokalnie z użyciem komponentów zachodnich producentów. W efekcie tego podejścia powstały wagony metra typu M1, które w późniejszym okresie były często porównywane z pojazdami Metropolis w Warszawie.

Produkcja tych wagonów odbywała się w konsorcjum ČKD, ADTranz oraz Siemens i już w 1998 roku wyprodukowano prototypowy skład. W późniejszym okresie ČKD zbankrutowało i zostało przejęte przez koncern Siemens, a produkcja pojazdów trwała już tylko i wyłącznie pod banderą Siemens. Jednak pomimo faktu, że Siemens ma dostarczyć jeszcze pięć składów M1 zakład w Pradze został zamknięty , a ich produkcja odbędzie się w zajezdni Kačerov. Składy M1 składają się z trzech typów wagonów, z których każdy jest napędowy. M1.1 to czołowy wagon z kabiną sterowniczą oraz został wyposażony w statyczne przetwornice do zasilania urządzeń pokładowych. Wagon został wyposażony również w akumulatory. M1.2 to wagony środkowe umieszczone za wagonem czołowym i wyposażone w kontener z kompresorami śrubowymi. Natomiast trzeci typ to M1.3, który stanowi wagon środkowy w składzie i jest on wyposażony w komputer pokładowy obsługujący cały pociąg. Składy są zestawiane w pięciowagonowe pociągi złożone w następującej konfiguracji: M1.1+M1.2+M1.3+M1.2+M1.1. Wzorem swoich rosyjskich poprzedników również seria M1 składa się z wagonów posiadających na swoich końcach po dwa wózki. Jednak w przeciwieństwie do poprzedników pudła wagonów M1 wykonano ze spawanych profili aluminiowych. Kabina maszynisty zyskała panoramiczną szybę przednią, natomiast szyby w ścianach bocznych są wklejane. Do wnętrza prowadzą po cztery pary drzwi na jeden bok wagonu.

We wnętrzu zastosowano w głównej mierze układ siedzeń w grupach, jedynie część siedzeń została umieszczona tradycyjnie dla metra tyłem do kierunku jazdy. Kolorystyka wnętrza, jak i jego kształt nie zostały dopracowane stylistycznie, co podkreśla fakt ich projektowania głównie pod kątem praktyczności. Podobnie do swoich poprzedników również wagony serii M1 nie są wyposażone w szerokie przejścia międzywagonowe, które obecnie stanowią dosyć ważny element pojazdów. Wnętrza nie posiadają klimatyzacji, jedynie zostały wyposażone w sześć wentylatorów mających wyciągać gorące powietrze. Napęd zapewniają silniki asynchroniczne prądu przemiennego, które są zasilane za pomocą przekształtników trakcyjnych w technologii IGBT. Poszczególne wagony są ze sobą połączone krótkimi sprzęgami, natomiast na końcach znajdują się sprzęgi automatyczne pozwalające na spięcie i manewry ze składem w razie awarii. Z racji długości składu nie ma możliwości eksploatowania w ruchu planowym pojazdów w trakcji ukrotnionej (brak miejsca na stacjach. System hamulcowy został wykonany w formie elektropneumatycznej. Pierwotny stopień usprężynowania jest zrealizowany za pomocą sprężyn, natomiast drugi został zrealizowany w formie poduszek pneumatycznych, co znacznie podniosło komfort podróżowania.

Pierwszy skład M1 został dostarczony w 1998 roku i po dwuletnim procesie homologacyjnym został skierowany do ruchu planowego w roku 2000. W kolejnych latach dostarczono trzy serie produkcyjne liczące 48 zespołów pięciowagonowych, natomiast do 2011 roku ma zostać dostarczonych jeszcze pięć wzmiankowanych wcześniej pociągów. Od 2003 roku cała linia C jest obsługiwana składami typu M1, natomiast linia B jest obsługiwana w ruchu mieszanym przez składy M1 oraz zmodernizowane przez Škoda Transportation składy rosyjskie.

M1 –podstawowe dane techniczne

Oprócz Pragi składy typu M1 można spotkać również w wenezuelskim mieście Maracaibu. Pojazdy tam kursujące są trójwagonowe oraz zostały dostosowane do poboru energii z sieci napowietrznej za pomocą pantografu, zamiast typowego dla metra zasilania za pomocą trzeciej szyny. Składy te zgodnie z zamówieniem zostały również wyposażone w klimatyzację.

W dobie gdy Warszawa kupowała składy Metropolis bardzo często przywoływano przykład Pragi i składów M1 jako wzorcowego pojazdu. Faktem jest, że seria, która została zbudowana według wyłącznych specyfikacji DP Praha idealnie wpisuje się w charakter sieci, a dwuletni okres homologacji został wykorzystany do celów udoskonalenia konstrukcji, jednak czy składy M1 są idealne? Otóż nie, ponieważ nie ma na świecie pojazdu idealnego. M1 mają szereg swoich zalet jak chociażby niezawodność, aluminiowe pudła, które nie rdzewieją, czy też usprężynowanie pneumatyczne, jednak i po stronie wad można coś wymienić. Rozplanowanie wnętrza nigdy nie było idealne i poszczególne serie różnią się w ich ustawieniu, siedzenia określane są jako zbyt małe i zbyt ciasno ustawione. W kabinie maszynisty brakuje wyjścia awaryjnego na tory, natomiast poszczególne wagony w składzie nadal dzieli ściana czołowa bez szerokich przejść. Jednak całe zagadnienie nie należy rozważać wyłącznie w kwestii tego czy M1 jest lepsze od składów Metropolis, a to jak historia potoczyła się dalej. Bowiem w Pradze oprócz nowych składów kursują również mocno zmodernizowane składy rosyjskie, podczas gdy w Warszawie nadal są zamawiane tradycyjne składy z rozruchem oporowym… .