Tramwaje w Brukseli

Bruksela to nie tylko stolica Unii Europejskiej, to również żywy organizm miejski, który jak każdy potrzebuje wydajnego transportu. Bruksela, podobnie jak cała Belgia uniknęła posuniętej na szeroką skalę degradacji transportu publicznego i obecnie może stanowić przykład nowoczesnych rozwiązań. Mimo wielu starań tramwaj nadal jest jednym z podstawowych środków transportu.

Tramwaje w Brukseli rozpoczęły swój żywot bardzo szybko, bo już w 1869 roku ruszyły pierwsze tramwaje konne, które dotrwały do początku lat 1900-tnych. Jednak duże potoki pasażerskie prowadziły do poszukiwania innych typów trakcji. Dwukrotnie próbowano wprowadzić tramwaje parowe. Pierwszy raz w 1876 roku tramwaje kursowały niecały rok, natomiast powrót tego typu trakcji w 1979 roku zakończył się fiaskiem i w tym samym roku trakcję parową oficjalnie zlikwidowano. Kolejne eksperymenty doprowadziły do tramwajów na baterie, Pierwsze pojazdy z 1883 roku nie przejeździły ani roku, jednak unowocześnienie technologii pozwoliło na ich wprowadzenie od roku 1886 do 1890. Dopiero po tym okresie zdecydowano się na masową elektryfikację i wprowadzenie tramwajów elektrycznych. Pierwszy tramwaj elektryczny wyruszył w dniu 1 maja 1894 roku i oznaczał wejście tego środka transportu do miasta. Bruksela, podobnie jak cała Belgia, nigdy nie brała pod uwagę całkowitej likwidacji transportu zbiorowego i wzorem Niemiec decydowano się na zastępowanie tramwajów przez metro i budowę tunelów premetra z dopuszczeniem ruchu tramwajowego. Działania te dały efekt i Bruksela ma obecnie cztery linie metra oraz cztery tunele premetra, jednak mimo tego tramwaje są nadal podstawowym środkiem transportu dla większości miasta. Być może udział ten zmieni budowany właśnie system RER, jednak mimo prowadzenia inwestycji kolejowych miasto planuje szereg inwestycji tramwajowych.

Tramwaje w Brukseli znajdują się pod zarządem Sociétédes Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB), określany również jako Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB). Podwójne nazewnictwo wywodzi się z faktu, że Belgia ma dwa oficjalne języki –francuski i holenderski. Bruksela jako autonomiczny region Belgii stworzyło własne przedsiębiorstwo transportowe, które ma w gestii metro, tramwaje i autobusy. System tramwajowy składa się ze 128,3 km torów o standardowym rozstaw szyn 1435 mm, zasilanych za pomocą sieci napowietrznej o napięciu 700 V DC. Po sieci kursuje 20 linii tramwajowych osiągających prędkość komunikacyjną 16,9 km/h. Z tej liczby dwie linie są oficjalnie klasyfikowane jako premetro. Są to linie numer 3 i 4 dla których obowiązują standardy jak dla linii metra, czyli częstotliwość co 3 minuty w trakcie szczytu i co 5 minut poza nim. Wszystko to pomimo faktu, że linia ta jest nadal obsługiwana przez tramwaje, choć jej postępująca segregacja ma doprowadzić do stanu, że obie te linie na całej swojej długości będą całkowicie wydzielone z ulic, choć z pozostawieniem skrzyżowań w jednym poziomie. Obie linie (3 i 4) kursują po głównym odcinku w tunelu zbudowanym w 1976 roku i rozciągającym się od dworca Midi do Nord, z dodatkowym tunelem po stronie południowej oddanym do użytku w 1996 roku. Częściowo tunelem tym przejeżdżają również inne linie, jednak na całej długości pokonują ją jedynie tramwaje premetra (linii 3 i 4). Oprócz tego głównego obiektu na sieci tramwajowej w Brukseli występują również trzy inne tunele tramwajowe, jednak kursująca tam linie są wyszczególniane jako typowe tramwajowe. Najdłuższy z nich występuje na liniach 23, 24 i 25 został zbudowany w latach 1972-75 i jest zlokalizowany po wschodniej stronie miasta. Drugi w formie łuku został zlokalizowany w zachodniej części i służy dla linii numer 19. Na łuku został zlokalizowany przystanek styczny z liniami metra 2 i 6, który powstał wraz z przebudową pewnych tuneli premetra na metro w 1988 roku. Trzeci tunel tramwajowy występuje na północnej końcówce linii 19, oraz służy również dla linii 23.

Bruksela przez lata słynęła ze swoich tramwajów budowanych na bazie licencji PCC, o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Pomimo faktu, że większość linii ma pętle końcowe, to większość taboru jest dwukierunkowa, natomiast wszystkie pojazdy mają drzwi po obu stronach, więc umożliwiają obsługę linii bez pętli końcowych. Z pierwotnych tramwajów PCC pozostało w użytku jedynie 16 wbudowanych jako czwarta seria 7000/7100, które przeszły modernizację w latach 1990-tych. Oprócz pojazdów wywodzących się bezpośrednio z PCC W Brukseli pozostają w ruchu tramwaje stanowiące rozwój tej technologii z dostosowaniem do warunków europejskich.

W 1972 roku STIB otrzymało 30 nowych tramwajów przegubowych, dwukierunkowych dwustronnych. Pojazdy o długości 21,16 metra otrzymały serię 7700/7800 są nadal w eksploatacji.

Wraz ze wzrostem zainteresowania transportem zbiorowym w latach 1977-78 STIB odebrało 61 tramwajów serii 7900, które stanowiły kolejny krok rozwojowy wcześniejszej serii. Tramwaje 7900 miały trzy człony i długość 27,86 metra i również są eksploatowane po dziś dzień. Stanowiąc jednocześnie najnowszą generację tramwajów wytworzonych na bazie PCC.

 

Po ponownym odkryciu technologii niskopodłogowej również STIB zdecydowało się dokonać zakupu stosownych pojazdów. W latach 1993-95 STIB zakupiło 51 tramwajów wytworzonych przez Bobardier. Tramwaje te mają bardzo interesujące wózki w członach skrajnych, które posiadają po dwa duże koła napędne po stronie czoła pojazdu oraz dwa mniejsze toczne od strony środka. Koła pozbawione osi pozwoliły na zastosowanie całkowicie niskiej podłogi, natomiast jedynie jedno duże koło umożliwiło wydajną zabudowę przestrzeni nad wózkami. Oczywiście tak rozwiązany napęd był niewystarczający, dlatego wózek środkowy posiada duże napędne koła, co wymusiło specyficzną jego zabudowę we wnętrzu.

Obecnie STIB prowadzi wymianę taboru poprzez zakup nowej serii pojazdów Bombardier Flexity Outlook. Tramwaje te dzielą się na dwie serie –pięcioczłonowa o długości 32 metry (seria 3000) oraz siedmioczłonowa o długości 43 m (seria 4000). Tramwaj ze swoim wyjątkowym wyglądem zaprojektowanym w stylu Art Nouveau idealnie wpisuje się w krajobraz miasta, oraz zyskał już szereg nagród za stylizację. STIB w trzech seriach zakupiło 49 tramwajów serii 3000 oraz 19 serii 4000.Oprócz tego ma zamówione 87 kolejnych pojazdów z opcją na 15 dodatkowych sztuk. Tramwaje te kursują w głównej mierze na najważniejszych liniach, w tym obowiązkowo na trasach premetra, czyli liniach 3 i 4.

W 2011 roku w Brukseli ma zostać otwarta nowa linia tramwajowa, która zostanie poprowadzona po centralnym pasie rozdzielającym jezdnie na bulwarze Leopold III, z dalszym przedłużeniem w 2013 roku. Odcinek Meiser-Bordet będzie stanowił część projektu TEOR Wschod-Zachód. W latach 2010-2013 planowane jest otwarcie przedłużenia linii 4 z Herrmann-Debroux do Roodebeek, co z kolei jest częścią programu stworzenia linii północ-południe. Następnie w 2012 roku ma zostać otwarty nowy tor doprowadzający linie 92 i 94 bezpośrednio pod wejście do dworca centralnego w Brukseli. Wbrew swojej nazwie dworzec ten pełni rolę głównie w ruchu podmiejskim, regionalnym i krajowym, podczas gdy pociągi międzynarodowe kończą na dworcu Midi. Łącznik ten ma długość zaledwie 300 metrów jednak znacznie skraca drogi dojścia dla pasażerów. W tym samym roku ma zostać otwarty nowy odcinek tunelu pod placem Maiser dla linii 23, 24 i 25. Rok później ma zostać otwarta nowa linia tramwajowa wzdłuż Ave de Jette. Linia ta ma prowadzić z Simons przez Haut de Jette do Heysel. Rok 2013 ma również przynieść nową linię tramwajową z Gare de l’Ouest do Westerland. Oba ostatnie projekty są częścią programu budowy TEOR. W programie inwestycyjnym znajduje się również budowa nowej zajezdni, która ma zostać oddana do eksploatacji w 2011 roku. Zajezdnia ta powstanie na terenie o powierzchni 3,7 ha i ma być miejscem postoju dla 75 tramwajów serii 3000/4000, z możliwością do jednoczesnej obsługi technicznej 15 tramwajów. Zajezdnia ta powstanie w dzielnicy Uccle/Forest.

Bruksela może być miejscem, gdzie każdy miłośnik transportu publicznego coś znajdzie. Jest metro, są linie premetra, są tramwaje i autobusy, w budowie znajduje się sieć SKM i co ważniejsze są pasażerowie. STIB w 2008 roku przewiozło 286 milionów pasażerów, z czego 47% w metrze. W związku z ciągłym wzrostem ilości pasażerów przewoźnik stale rozbudowuje pojemność swoich środków transportu, które od 2006 roku wzrosły już o 40%. Oby w Polsce nastało takie przejście na transport zbiorowy jak obserwuje się na zachodzie i oby wzorem Brukseli nie likwidowano linii tramwajowych, które pomimo usilnych chęci nigdy nie zostały zastąpione dla korzyści tak pasażerów jak i samego miasta.