San Francisco cable car

W poprzednim artykule opisującym Muni Metro wspomnieliśmy również o tramwajach linowych, które w San Francisco przetrwały po dzień dzisiejszy stając się symbolem miasta oraz jeżdżącym pomnikiem techniki tramwajowej. W niniejszym artykule przybliżamy ten niecodzienny system.

Tramwaje linowe to obecnie niezbyt często spotykany środek transportu, jednak w drugiej połowie XIX wieku, kiedy tramwaje mozolnie ciągnęły konie, wybór środka trakcyjnego dla ich napędu wcale nie był taką oczywistością. Pojedyncze systemy zaczęły wykorzystywać tramwaje parowe, jednak ich sprawność, moc i duże zadymienie nie sprzyjały rozwojowi tej techniki, zwłaszcza dla miast o dużej ilości stromych podjazdów jak w przypadku San Francisco. W efekcie poszukiwań właściwego rozwiązania uznano, że zastosowanie tramwaju linowego byłoby właściwym rozwiązaniem. Napęd pojazdowi miała zapewniać lina znajdująca się między torami, którą w celu ruszenia pojazd by zaczepiał. Natomiast sama lina była wprawiana w ruch przez odpowiednie silniki parowe lub elektryczne. W efekcie zaakceptowania tego rozwiązania technicznego rozpoczęto budowę nowoczesnych jak na owe czasy tramwajów linowych, pierwsza linia została otwarta 2 sierpnia 1873 roku, natomiast regularne przewozy rozpoczęto 1 września tegoż roku, czym San Francisco wpisało się w historię jako jedno z nielicznych miast posiadających tramwaje tego typu.

Po udanych wynikach eksploatacyjnych pierwszej linii postanowiono dokonać przebudowy jednej linii tramwaju konnego na linowy. Przebudowa została zakończona w 1877 roku i obejmowała pierwszy odcinek o bardzo dużym nachyleniu. Pomysł tramwajów linowych podchwyciły konkurujące firmy i w 1878 roku została otwarta najstarsza funkcjonująca po dziś dzień linia systemu. Następną linię otwarto w 1880 roku, natomiast dwa lata później powstała pierwsza linia tramwaju linowego zawierająca również łuki na trasie. Łuki były pokonywane z rozpędu, gdzie wagon puszczał linę na jednym prostym odcinku i łapał linę na drugim. Następne lata przynosiły dynamiczny rozwój, który trwał do 1892 roku, kiedy na ulicach miasta pojawiły się pierwsze tramwaje elektryczne. Ówczesne wyliczenia udowodniły, że budowa linii tramwaju linowego jest dwa razy droższa w budowie oraz sześć razy droższa w eksploatacji od tramwaju elektrycznego, co przemawiało za szybką elektryfikacją, która prowadziła do nieuchronnej eksterminacji tego typu napędu. Jednak z racji czynników estetycznych istniały dosyć duże opory w sprawie konwersji systemu, ponieważ sieć trakcyjną uznano za szpecącą otoczenie i w centrum miasta niechętnie spoglądano na elektryfikację tramwajów linowych. Niestety trzęsienie ziemi w 1906 roku doprowadziło do zniszczenia większości elementów systemu tramwaju linowego, gdzie oprócz zniszczenia 117 tramwajów poważnie uszkodzone zostały stacje napędu linowego oraz same zajezdnie. Chcąc szybko udrożnić system przewoźnik zyskał zgodę na jego konwersję na klasyczny tramwaj elektryczny.

W efekcie tego w 1912 roku pozostało jedynie osiem linii tramwaju linowego, gdzie wszystkie pokonywały bardzo strome podjazdy uznawane za niemożliwe do pokonania przez tramwaje elektryczne. Jednak i tutaj autobusy nowej generacji zagrażały systemowi i do 1944 roku pozostało ich jedynie 5. W 1947 roku padł pomysł całkowitego zamknięcia systemu tramwaju linowego, jednak pod wpływem licznych protestów oraz ostrej kampanii w referendum mieszkańcy opowiedzieli się znaczącą większością głosów za utrzymaniem przewozów na trzech liniach kursujących po Powell Street. Niestety w 1951 roku spółki tramwajowej nie było już stać na opłacenie ubezpieczenia i cały system stanął. Jednak już rok później miasto go zakupiło, choć w dalekosiężnych planach ponownie pojawił się pomysł likwidacji. Szczęśliwie w drodze kompromisu dokonano pewnych drobnych zmian umożliwiających wprowadzenie taboru jednokierunkowego (obracanego na specjalnych obrotnicach na końcu linii), deponowania wszystkich tramwajów w jednej zajezdni oraz zasilania lin na całej linii z jednego źródła. Jednak do 1979 roku system został na tyle wyeksploatowany, że stał się niebezpiecznym dla użytkowników. Jego kompleksowy remont wyceniono na 60 milionów dolarów amerykańskich, a poszukiwanie źródeł finansowania rewitalizacji zakończono w 1982 roku. Wtedy to tramwaje ponownie stanęły, by w przeciągu dwóch lat wymienić zużyte tory, liny, ich prowadnice oraz dokonać odbudowy 37 tramwajów linowych obsługujących system. System po przebudowie został otwarty w dniu 21 czerwca 1984 roku i kursuje po dziś dzień jako jeżdżący pomnik historii, który zaspokaja również potrzeby transportowe mieszkańców. Ponieważ system ten cieszy się dużym zainteresowaniem wśród turystów, więc przewoźnik zdecydował się dokonać odbudowy kolejnych historycznych wagonów, oraz zbudował 9 nowych wagonów nawiązujących do nich wyglądem.

System tramwajów linowych w San Francisco jest jedynym na świecie, który wykorzystuje tą technologię nieprzerwanie od czasu powstania w XIX wieku. Tramwaje obsługują trzy linie, które oprócz stosunkowo małej ilości mieszkańców są w głównej mierze wykorzystywane przez turystów. Linie są włączone w system transportu zbiorowego Muni i posiadają swoje numery. Linia Powell-Hyde ma numer 60, Powell –Mason numer 59, natomiast trasa na California Street ma numer 61. Linie 60 i 59 mają na końcach zabudowane ręczne obrotnice, co pozwala na wykorzystywanie taboru jendokierunkowego, natomiast linia 61 jest ich pozbawiona, stąd musi być obsługiwana przez tabor dwukierunkowy. Ciekawostką może być fakt, że tramwaje linowe choć pozbawione niechcianej sieci trakcyjnej oraz samego napędu tak naprawdę są bardzo głośne, a każdorazowy przyjazd tramwaju można rozpoznać po donośnym buczeniu lin. W związku z odmiennością poszczególnych linii występuje na nich odmienny tabor.

Linie 60 i 59 są obsługiwane pojazdami jednokierunkowymi, gdzie z przodu znajdują się ławki ustawione bokiem do kierunku jazdy z otwartym wejściem z ulicy, natomiast tylna część jest zorganizowana w bardziej tradycyjny sposób, znany z XIX wiecznych tramwajów elektrycznych. Rozwiązanie przedniej części pojazdu jest podyktowane umiejscowieniem po środku wagonu miejsca dla motorniczego, którego praca znacznie się różni od operatora typowego tramwaju elektrycznego, jednak o tym w dalszej części artykułu. Tramwaje na tej linii mają długość 8,6 metra, szerokość 2,4 metra oraz ważą 7 ton. Mogą one przewieźć 60 pasażerów, z czego 29 na miejscach siedzących, a w eksploatacji jest ich 28.

Natomiast na linii 61 są wykorzystywane tramwaje dwukierunkowe, które z racji rozwiązań technicznych mają siedzenia bokiem do kierunku jazdy z otwartym wejściem z ulicy umieszczone na obu końcach pojazdu, oraz bardziej tradycyjne wnętrze pośrodku pojazdu. Tramwaje dla tej linii mają długość 9,2 metra, szerokość 2,4 metra i masę 7,62 tony. Pozwalają one przewieźć 68 pasażerów z tego 34 na miejscach siedzących i w eksploatacji znajduje się 12 pojazdów.

Motorniczy tramwaju linowego jest określany mianem “gripman”, co wywodzi się od słowa grip (chwyt) i dosłownie opisuje zasadę działania napędu. Tramwaj aby jechał potrzebuje pochwycić linę, co jest zadaniem dosyć wymagającym fizycznie, natomiast pochwycenie liny znajdującej się w biegu skutkuje oczywiście szarpnięciem przy ruszaniu. Jedynie motorniczowie naprawdę dobrze znający technikę jazdy potrafią ruszyć pojazd bez większego szarpnięcia. Oprócz pochwycenia kabla bardzo ważne jest także jego puszczanie w odpowiednich miejscach, aby utrzymać pojazd w ruchu zwłaszcza w miejscach zmiany liny, które trzeba przejechać siłą rozpędu. Bardzo wymagającym zadaniem jest także uważanie na innych użytkowników drogi, ponieważ tramwaj linowy ma zgoła odmienne zachowanie od nowoczesnych tramwajów elektrycznych. Z racji tych wymagań jedynie 30% osób uczęszczających na kurs prowadzenia tramwaju linowego zdaje go pozytywnie. Bardzo ważną cechą motorniczego tramwaju linowego jest mocno rozbudowana górna partia mięśni, ponieważ operowanie dźwigniami (tak chwytającymi linę jak i hamulcami wymaga dużej siły w rękach. W efekcie tego jedynie jedna kobieta wykonuje od 1998 roku ten zawód.

Na pokładzie tramwaju linowego oprócz motorniczego znajduje się również konduktor, który zajmuje się kontrolą i sprzedażą biletów, pomaga pasażerom wsiadać i wysiadać, kontroluje tylne hamulce podczas zjazdu oraz odpowiada za bezpieczeństwo pasażerów stojących. Zwłaszcza ta ostatnia czynność jest bardzo wymagająca, ponieważ tramwaje nie mają ścian, a pasażerowie po prostu stoją wzdłuż pojazdu na odpowiednich podestach. Wracając jeszcze do strony technicznej, wszystkie pojazdy są czteroosiowe, z dwoma dwuosiowymi wózkami, natomiast zastosowana szerokość torów 1067 mm pokazuje dosyć dokładnie czas powstania i wpływ jaki wywarł brytyjski standard wąskotorowy dla kolonii. Cała sieć ma jedną zajezdnię, gdzie dodatkowo zabudowano obrotnicę do zmiany kierunku przez pojazdy jednokierunkowe. Natomiast w zajezdni nie ma napędu linowego i pojazdy są przetaczane za pomocą ciągnika na gumowych kołach. Zajezdnia jest umieszczona dokładnie nad maszynownią napędzającą liny służące do napędu tramwajów na wszystkich liniach. Napęd całego systemu stanowią cztery pętle linowe napędzane poprzez silniki elektryczne, gdzie ze stałą prędkością 15,3 km/h krążą liny o średnicy 3.175 cm.

 

Cable Car w San Francisco bez wątpienia stało się atrakcją turystyczną, której utrzymanie sporo kosztuje. Według założeń Muni eksploatacja systemu ma być w 40% pokrywana ze sprzedaży biletów, jednak wskaźnik ten jest bardzo ciężko utrzymać, głównie z racji konieczności zapewnienia bezpieczeństwa przewozu. Jeżeli tramwaj jest przepełniony konduktor ma za pierwsze zadanie zapewnić bezpieczeństwo przewozu, a dopiero w drugiej zajmować się sprzedażą biletów. Niestety jest to efekt zmiany, jaką przeszły współczesne środki transportu przez przeszło 100 lat istnienia, oraz znacznego wzrostu populacji miast. Małe wagoniki z otwartymi wejściami nijak nie dorastają do potrzeb współczesnego systemu transportowego, jednak mimo tego są one eksploatowane niemal nieprzerwanie od 137 lat i pozwalają na żywo zobaczyć dawno zapomnianą technologię. W Polsce wiele mówiło się o pomysłach skansenów trakcji parowej i ich zasadności, jednak patrząc na system będący w dużej mierze skansenem techniki tramwajowej, a jednocześnie spełniający swoje założenia po dziś dzień można stwierdzić, że warto utrzymywać takie wyjątkowe miejsca. Owszem będą bardziej kosztowne w utrzymaniu, owszem są bardziej wymagające w obsłudze i mniej wygodne, jednak w zamian dają one niewiarygodne przeżycia, które codziennie przyciągają nowych amatorów niecodziennych wrażeń. Dlatego warto te wyjątkowe miejsca utrzymywać.