Rozbudowa tramwajów w New Jersey

Rozbudowa systemów tramwajowych w USA postępuje. Kursująca w stanie New Jersey linia Hudson–Bergen Light Rail została na przełomie stycznia i lutego wydłużona.

System Hudson–Bergen Light Rail według swojej nazwy powinien stanowić rozwiązania typu kolejka miejska, jednak z racji odcinków ulicznych oraz zastosowania pojazdów niskopodłogowych można go bardziej nazwać tramwajem. System składający się z trzech linii łączy ze sobą miasta położone wzdłuż rzeki Hudson zapewniając nie tylko transport między dzielnicami ale przede wszystkim dowozi pasażerów do stacji kolejki PATH, dzięki której mieszkańcy tych nadbrzeżnych terenów mogą się dostać na drugą stronę rzeki do Nowego Jorku. Stacje styczne to czołowy przystanek przy terminalu Hoboken oraz przelotowy przystanek Exchange Place. Ponieważ w celu obsługi terminalu Hoboken tramwaje muszą zjechać z głównej trasy, więc stacja ta jest początkową dla dwóch linii, natomiast trzecia przejeżdża bez obsługi tego przystanku. System obsługuje takie ośrodki jak North Bergen, Bayonne, Jersey City, Weehawken czy Union City. Pomijając trójkąt przy stacji czołowej Hoboken cały system przypomina w kształcie odwróconą literę Y. Jego właścicielem jest New Jersey Transit, które odpowiada za kompleksową obsługę transportem zbiorowym w stanie New Jersey, jednak zgodnie z pierwotną umową do 2015 roku operatorem linii jest 21st Century Rail Corporation.

Budowę systemu planowano już w latach 80. XX wieku, jednak fizyczna realizacja rozpoczęła się w 1996 roku, natomiast pierwszy odcinek linii został otwarty w kwietniu 2000 roku. Kolejne odcinki systemu były otwierane etapami aż do 2006 roku, później nastała pewna stagnacja, którą przerwało otwarcie w dniu 31 stycznia kolejnego nowego fragmentu systemu. Było to przedłużenie o 1,6 km linii niebieskiej w Bayonne od dotychczasowej końcówki przy 22 ulicy na południe do nowego punktu końcowego przy 8 ulicy. W efekcie tego system rozrósł się do długości 33,2 km i 24 przystanków. Projekt kosztował prawie 100 milionów dolarów i obejmował nowy budynek stacyjny, który ma symbolizować znajdujący się w tym miejscu terminal kolei Central Railroad of New Jersey wybudowany w 1892 i zburzony w latach 70. XX wieku. Ogólnie koszt budowy całego systemu tramwajowego wyniósł 2,2 miliarda dolarów, natomiast z tramwajów korzysta przeszło 40 tysięcy pasażerów dziennie, jednak korzyści jakie odniosły miasta wzdłuż linii są znacznie większe, ponieważ tramwaj znacznie podniósł atrakcyjność tych terenów dla osób pracujących w Nowym Jorku. System składa się z trzech linii oznaczonych kolorami, jednak w czasie porannego i popołudniowego szczytu kursują tramwaje przyspieszone określane jako Bayonne Flyer, które łączą Hoboken z Bayonne. Częścią systemu są również parkingi Park and Ride oferujące 3880 miejsc postojowych. Tramwaje kursują w takcie 5 minutowym w godzinach szczytu, natomiast poza częstotliwość spada do 10 minut. W weekendy tramwaje kursują w szczycie co 5-10 minut, natomiast poza co 20 minut.

Z racji czasu budowy tramwaje uznawane obecnie za standardowe w USA nie były jeszcze dostępne, dlatego tabor zamówiono w Japońskim KinkiSharyo. Producent dostarczył 48 trójczłonowych częściowo niskopodłogowych pojazdów. Każdy z nich ma długość 26,7 mera, szerokość 2,68 m i wysokość 3,63 m. Każdy skład ma 68 miejsc siedzących oraz 122 stojące. Takie same tramwaje zostały również zamówione dla sieci tramwajowej w pobliskim mieście Newark, jednak choć oba systemy mają ten sam rozstaw szyn 1435 mm, to jednak każdy z systemów (nie ma fizycznego połączenia między nimi) ma inny profil koła. Ponieważ system okazał się korzystny dla regionu, więc rozważany jest szereg możliwości jego ekspansji, choć te plany może pokrzyżować nowy Gubernator Stanu New Jersey, który lobbuje za dalszą rozbudową systemu drogowego. NJ Transit przyznało 300 tysięcy dolarów na studium wykonalności budowy tramwaju do Meadowlands Sports Complex, natomiast Jersey City bardzo chętnie widziałoby budowę linii tramwajowej do stacji kolejowej Secaucus, gdzie krzyżują się linie kolejowe obsługiwane przez NJ Transit. Dosyć zaawansowane są również prace koncepcyjne nad budową linii o długości 17,6 km z North Bergen do Tenafly z użyciem dawnego korytarza linii kolejowej Erie Northern Branch. Dla tej linii rozważano zastosowanie SZT, jednak w wyniku bankructwa jedynego krajowego producenta tych pojazdów koncepcja zakłada obecnie wykorzystanie elektrycznych tramwajów. NJ Transit zaaprobowało również 251 tysięcy dolarów na wykonanie studium rozwoju tramwaju na zachód od Jersey City. Natomiast najnowsza koncepcja mówi o możliwości przedłużenia tramwajów na wyspę Staten Island. Miałaby to umożliwić budowa nowego mostu drogowego łączącego Bayonne w New Jersey ze Staten Island będącego formalnie częścią Nowego Jorku. Jeżeli w planach nowego mostu znajdzie się miejsce na tory tramwajowe, wówczas cały projekt będzie realny.

Budowa tramwaju wzdłuż rzeki Hudson była rozważana przez wiele lat, jednak po jej ukończeniu zanikły słowa krytyki, ponieważ nowy system transportu wpłynął na rewitalizację miasteczka przez które przechodzi. Dzięki niemu tereny te stały się atrakcyjne dla wielu osób pracujących w Nowym Jorku i w związku z tym regularnie korzystających z transportu zbiorowego. Niestety w przeciwieństwie do Nowego Jorku i jego dzielnic silnie połączonych metrem pozbawione dogodnych połączeń obszary New Jersey odznaczały się znacznie mniejszą dynamiką rozwojową. Budowa tramwaju częściowo zniwelowała te dysproporcje.