Muni Metro

Transport zbiorowy w aglomeracjach, zwłaszcza położonych w trudnym terenie nie może bazować jedynie na autobusach. Jednym z takich miast jest San Francisco, gdzie oprócz kolei podmiejskiej Caltrains, systemu BART, linii tramwaju linowego i zabytkowego (o których w innym artykule) funkcjonuje również kolejka miejska działająca jako Muni Metro.

San Francisco, podobnie jak inne znaczące miasta pod koniec XIX wieku, potrzebowało wydajnego systemu transportu zbiorowego, jakim wówczas był tramwaj. Jednak z racji znacznych wzniesień w mieście, z inicjatywy lokalnego producenta lin stalowych został wybudowany nietypowy system tramwaju linowego, gdzie pomiędzy torami, pod powierzchnią jezdni krążyła lina w pętli, natomiast tramwaje chcąc jechać zahaczały o nią. Pierwsze linie powstały w 1873 roku i udowodniły, że system jest bezpieczny jak na warunki panujące w mieście (strome podjazdy i zjazdy). Niestety po wynalezieniu tramwaju elektrycznego system linowy okazał się trzykrotnie droższy w budowie oraz sześciokrotnie droższy w eksploatacji od tradycyjnego tramwaju, co już w 1892 roku wywoływało głosy domagające się zastąpienia tego typu tramwajów poprzez nowe elektryczne. Jednak prawdziwym pogromem dla tego systemu (który zostanie opisany w odrębnym artykule) stało się trzęsienie ziemi w 1906 roku. Doprowadziło ono do unieruchomienia znacznej części sieci. To spowodowało masowe zastępowanie tras tramwaju linowego przez elektryczny, choć pomimo trudności trzy linie przetrwały po dziś dzień, jako atrakcja turystyczna oraz środek codziennego transportu.

Po tej zmianie rozpoczęła się era tramwajów elektrycznych, które w 1912 roku zostały przejęte przez San Francisco Municipal Railway. Tramwaje pod nowym zarządem przeżywały dosyć mocną ekspansję, gdzie z racji warunków terenowych otwarto w 1917 roku Twin Peaks Tunnel oraz w 1928 roku Sunset Tunnel, które pozwoliły na znaczne zwiększenie prędkości handlowych. Po tym okresie nastały gorsze czasy. Tramwaje przetrwały w tej formie przez okres lat wojennych i pierwsze lata po II Wojnie Światowej, jednak to miało szybko się zmienić. Ameryka zachłyśnięta motoryzacją indywidualną, oraz niższymi kosztami uruchamiania komunikacji autobusowej (świadomość ekologiczna wówczas nie istniała) masowo likwidowała sieci tramwajowe, niejednokrotnie będące w pełni dochodowe. Podobnie było i w San Francisco, jednak przed całkowitą eksterminacją tramwajów elektrycznych uchroniły je dwa długie tunele pod centrum miasta, gdzie wprowadzenie autobusów z racji braku wentylacji słusznie uznano za niemożliwe. Dzięki temu pięć najbardziej obciążonych ruchem linii pozostało jako tramwajowe, a do ich obsługi skierowano nowe pojazdy generacji PCC. W takiej formie tramwaje dotrwały do lat 1970-tych, kiedy to świadomość o konieczności posiadania wydajnego systemu komunikacji miejskiej ponownie dotarła do świadomości włodarzy miasta.

Wraz z odrodzeniem świadomości o konieczności posiadania wydajnej komunikacji zbiorowej do głosu przyszła budowa systemu BART, który zakładał poprowadzenie pod Market Street w San Francisco piętrowego tunelu metra, gdzie dolny poziom został zarezerwowany dla BART, natomiast górny został przeznaczony dla przyszłego metra w San Francisco, które miało zastąpić dotychczasową sieć tramwajową. Stąd perony zarówno na dolnym jak i na górnym poziomie zostały wykonane jako wysokie, więc po przebudowie eksploatacja tramwajów była niemożliwa, natomiast nowy tunel miał zostać połączony z tunelem Twin Peaks, co wymagało zastosowania nowych pojazdów dla całego systmu tramwajowego. Z racji różnic w kosztach oraz szeregu systemów kolejek miejskich w Niemczech postanowiono zaadaptować tą technologię, jako przyszłe rozwiązanie dla sieci Muni Meto. Koncepcja okazała się właściwa i po zakończeniu w 1978 roku prac w tunelu oraz dokonaniu jego połączenia z istniejącą siecią w 1980 roku ruszyło metro w San Francisco, które poza nowym odcinkiem w centrum naśladowało bieg tradycyjnych linii. Pełna eksploatacja rozpoczęła się w 1982 roku, natomiast kolejne rozbudowy (ostatnia w 2007 roku) rozszerzyły zakres sieci.

Obecnie Muni Metro, którego operatorem jest San Francisco Muncipial Railway (Muni) działa jako spółka zależna od San Francisco Muncipial Transportation Agency (SFMTA), obsługując dziennie prawie 157 tysięcy pasażerów, czym system plasuje się jako drugie najbardziej uczęszczane metro w USA. System składa się z 115,1 km torów o standardowym rozstawie szyn, z 24 przystankami na powierzchni oraz dziewięcioma podziemnymi. Z tego na tunele przypada 9,8 km długości trasy. Średnia prędkość wynosi 15,4 km/h, natomiast prędkość maksymalna to 80 km/h. Po torach kursuje sześć linii stałych oraz jedna wahadłowa, oznaczonych literowo: J (uruchomiona w 1917 roku), K (1918), L (1919), M (1925), N (1928), S –wahadłowa (2002) oraz T (2007). Pierwotnie system był obsługiwany pojazdami zbudowanymi przez konsorcjum Boeing-Vertol. Jednak wraz ze wzrostem zapotrzebowania na usługi przewozowe w połowie lat 1990-tych konieczne stało się unowocześnienie systemu i zaoferowanie większej pojemności składów. Oprócz tego pojazdy wyprodukowane przez konsorcjum bez większego doświadczenia w konstrukcjach szynowych miały szereg wad jak nagminnie zacinające się drzwi, przeciekający dach, czy liczne awarie mechaniczne.

W związku z tym zamówiono we włoskim zakładzie Breda 151 kolejek miejskich, które oprócz zastąpienia starszych pojazdów miały zwiększyć pojemność składów. Ich dostawy rozpoczęto w 1996 roku, a cały proces zastępowania trwał do 2002 roku. Jak już od wielu lat jest włoską tradycją warunki dostaw i specyfikacje techniczne okazały się bardzo płynne i nowe pojazdy po dostawie zaczęły przechodzić masowe awarie, które znacznie wydłużyły proces dostawy i eliminacji starszych pojazdów. Oprócz tego Breda nie dotrzymał wartości dopuszczalnych nacisków na oś, czym generowany hałas znacznie się zwiększył, pojazdy okazały się również zbyt duże jak na istniejącą skrajnię, natomiast największym problemem okazała się zbyt mała moc zainstalowanych silników oraz zbyt słabe jak na górskie warunki San Francisco hamulce. Oprócz tego cena jednostkowa wzrosła z zakontraktowanych 2,2 milionów dolarów do 3 milionów! Jednak po kryzysowym starcie udało się osiągnąć zadowalający poziom niezawodności. Pojazdy Bredy składają się z dwóch członów połączonych razem na wspólnym wózku. Człony są symetryczne i posiadają drzwi po obu stronach oraz kabiny na obu końcach. Istnieje możliwość do stosowania trakcji ukrotnionej do dwóch składów, co jest często praktykowane. Podłoga we wnętrzu jest wysoka, a w celu obsługi peronów niskich i wysokich zabudowane są składane stopnie. Jeden dwuwagonowy pojazd ma 23 metry długości, 2,7 metra szerokości oraz wysokość 3,4 metra. Z racji dużego nasłonecznienia kolejki zostały wyposażony w klimatyzację.

Muni Metro ma zostać w najbliższym czasie rozbudowane o odcinek określany mianem Central Subway, który stanowi odnogę od obecnego przystanku 4th and King / Caltrain do North Beach. Linia o długości około 3 km ma w większości prowadzić w tunelu. Realizacja tego projektu ma kosztować 1,4 miliarda dolarów amerykańskich, a zakończenie inwestycji miałoby nastąpić w 2016 roku. Dla celów tego połączenia planowany jest zakup 24 nowych pojazdów.

 

Muni Metro to system wyjątkowy jak na USA, gdzie wzorem Niemiec dawne linie tramwajowe zostały przebudowane na wysokopodłogową kolejkę miejską, która dla wielu miast staje się atrakcyjną alternatywą dla kosztownej budowy w pełni wydzielonego podziemnego systemu metra. Oczywiście można się zastanawiać, czy zastosowanie wysokich peronów jedynie na części trasy miało sens i czy nie lepiej byłoby linie pozostawić jako tramwajowe. Jednak musimy pamiętać, że w momencie kompleksowej przebudowy systemu współczesne wydajne tramwaje niskopodłogowe jeszcze nie istniały. Choć z drugiej strony można dywagować, że gdyby ten system powstawał obecnie, wówczas pozostałby jako tramwajowy.