Metro w Krakowie?

Kraków musi odebrać stolicy monopol na metro –takie ambitne plany snuje Senator Platformy Obywatelskiej Janusz Sepioł. Na stronie Małopolskiego Regionu partii pojawiły się założenia przygotowane przez Senatora, ale i architekta, absolwenta Wydziału Architektury Politechniki Krakowskiej, który doświadczenie zdobywał m.in. na stanowisku dyrektora Departamentu Planowania Przestrzennego w Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Zachęcamy do zapoznania się z przygotowanymi przez Janusza Sepioła planami budowy metra w Krakowie.    

Kiedy zaczynałem pracę zawodową jako urbanista w Biurze Rozwoju Krakowa (r. 1981), moich starszych kolegów bulwersowała koncepcja metra dla Krakowa, jaką przygotowali projektanci z zaprzyjaźnionej Norymbergi. Zaproponowali oni ni mniej, ni więcej, tylko linię przechodzącą pod Wawelem i Rynkiem Głównym. Szło nie tylko o zagrożenie naszych świętości, ale i o nietypowy jej przebieg. Warto przypomnieć, że ówczesne koncepcje krakowskie zawsze wskazywały jako priorytetowe połączenie linii Stary Kraków – Kombinat im. Lenina.

Wspominam tamte czasy z dwóch powodów. Po pierwsze, abyśmy mieli świadomość, że od ponad 20 lat nie prowadzono żadnych poważnych studiów nad metrem w Krakowie. Ostatnie założenia techniczne budowy przyjęto bodaj w 1988 r. W tej sprawie dominowały raczej dyskusje typu kawiarnianego. A po drugie – aby zwrócić uwagę – jak bardzo zmieniło się miasto i jego problemy rozwojowe. Któż dziś uznałby dowóz pracowników do kombinatu za główną motywację budowy metra, gdy Uniwersytet Jagielloński zatrudnia znacznie więcej pracowników niż Mittal Steel?

Dotykamy w tym momencie złożonego problemu projektowego związanego z tak potężną i drogą inwestycją, której przygotowanie i realizacja trwa kilkanaście, a nawet – kilkadziesiąt lat. By nie zmarnować miliardów złotych, trzeba trafnie przewidzieć trendy rozwojowe: zmiany w rozmieszczeniu mieszkańców, lokalizacji ich miejsc pracy, modele ruchliwości, motywy podróży – i to wszystko w perspektywie wielu lat. Zaręczam, że to znacznie trudniejsze, bo obarczone większą niepewnością, niż techniczne aspekty projektowania wykopów, systemów bezpieczeństwa itd.

Chciałbym na sprawę metra w Krakowie popatrzeć od innej strony. Nie w perspektywie uciążliwości miejskiego transportu. Raczej abyśmy się zastanowili, czy myślenie o metrze jest kaprysem, mrzonką i przecenianiem potencjału Krakowa, czy raczej zrozumiałą refleksją nad inwestycją należącą do systemów infrastruktury typowych dla podobnych aglomeracji. Jest to w gruncie rzeczy pytanie o miejsce Krakowa w polskiej i europejskiej sieci miast. Niedawno zagadnąłem kilku zaangażowanych w sprawy publiczne kolegów, w tym także aspirujących do wysokich miejskich stanowisk – jak sądzą, którym pod względem liczby odprawianych pasażerów jest port lotniczy w Balicach. Odpowiadali, że 20., może 30. Jest setnym. Takie dane to prawdziwa lekcja pokory.

W Unii metro tzw. ciężkie (czyli głębokie) funkcjonuje w 42 miastach, a w Europie poza Unią w 12. Następnych 20 miast w Unii ma tzw. metro lekkie, czyli coś, co przypomina krakowski podziemny tramwaj. Do tego katalogu należałoby dodać grupę dużych miast Zagłębia Ruhry powiązanych szybką koleją miejską wykorzystującą znaczącą ilość odcinków tunelowych, które można traktować jak metro. Metro działa naprawdę w dużej liczbie miast. Jeśli popatrzeć na podobne do Krakowa, a więc niestołeczne, liczące od pół do miliona mieszkańców, to metro (głębokie) ma: w Hiszpanii – Bilbao, Sevilla, Walencja, we Francji Marsylia, Lyon, Tuluza, we Włoszech – Genua, Neapol, Turyn i Catania, w Holandii – Rotterdam, w Niemczech – Norymberga. Mówiąc wprost: nie ma w Europie miasta o wielkości Krakowa, które funkcjonowałoby bez metra.

Projektanci systemów transportu nie lubią metra. Ich główny argument polega na tym, że kalkulują czas podróży jako sumę: czasu dojścia do przystanku (w wypadku metra jest większy, gdyż stacje rozmieszczone są rzadziej niż przystanki autobusowe czy tramwajowe), czasu zjazdu pod ziemię, oczekiwania na pociąg, czasu przejazdu, wyjazdu z podziemi oraz czasu dojścia do celu podróży. To, że czas samego przejazdu jest wyraźnie krótszy, nie zawsze rekompensuje czas stracony na pozostałe elementy podróży. Rozumowanie wygląda racjonalnie, ale załamuje się, gdy mamy do czynienia z potokami pasażerów, zatłoczonymi centrami, które nie są w stanie przyjąć kolejnych pojazdów, gdy uwzględnimy anomalie pogodowe, a także komfort podróży.

Ale ludzie doceniają i lubią metro – bo mają ku temu poważne powody. Jest to jednak system nadzwyczaj drogi w budowie – i niestety – także w eksploatacji. Wysokie są zwłaszcza koszty bezpieczeństwa. Miasta, które porywają się na taką inwestycję muszą spełniać trzy warunki: być dostatecznie duże, dostatecznie 'gęste’ (intensywnie zabudowane) i wystarczająco zamożne. Kraków spełnia warunek pierwszy, choć jest raczej bliższy dolnej granicy efektywności. 'Gęstym’ dopiero się staje. Jednak preferowana dziś intensywność zabudowy, a także intensywność lokalizacji miejsc pracy, mogą w przyszłości dość słabo uzasadniać budowę metra. Problem w tym, że jeśli będzie ono jasną perspektywą, a jeszcze lepiej rozpoczętą budową, to wzrost gęstości nastąpi naturalnie. Jeśli zamiar budowy metra zdecydowanie porzucimy – miejsca pracy będą się nie-uchronnie rozpraszać, aby były łatwiej osiągalne samochodem.

Oczywiście Kraków jest miastem zbyt biednym, by budować metro o własnych siłach. W tej chwili nadrabia wieloletnie zaniedbania. Wszystkie przedsięwzięcia stanowiące atrybuty metropolii dopiero się pojawiają: obwodnica autostradowa, centrum kongresowe, dworzec autobusowy, stadiony piłkarskie, hala sportowa itp. Cały ten zbiór to obiekty oddane w ostatnim czasie albo projekty w toku. Można założyć, że w latach 2012-2014 program zostanie zrealizowany, gdyż niemal wszystkie zadania mają zagwarantowane bodaj w części finansowanie europejskie. Pytanie jednak – co dalej? Jakie wielkie projekty powinien realizować Kraków w następnej perspektywie finansowej – po roku 2013?

Słabo do opinii publicznej przebiła się informacja, że w perspektywie 2007-2013 Warszawa skupiła 57 proc. europejskich środków, przeznaczonych na transport miejski, jakie będą wydane w całym kraju. Kluczowym projektem w stolicy jest druga linia metra dofinansowana kwotą 2,9 miliarda złotych. Co więcej, w Warszawie za oczywiste uważa się, że w nowej perspektywie finansowej, realizować się będzie trzecią linię…Myślę, że tę oczywistość należy podważyć! Zwłaszcza, że według moich szacunków w pełni wystarczający system dla Krakowa to dwie linie, o łącznej długości ok. 26 km, wyposażone w mniej niż 30 stacji. Odpowiada to dokładnie skali pierwszej linii warszawskiego metra. Toteż kluczowym projektem programów unijnych w latach 2014-2020 powinna być pierwsza linia metra dla Krakowa, a może także Łodzi.

By tak się stało, musimy po pierwsze wiedzieć, czy chcemy mieć metro, a jeśli tak, to być przygotowanym projektowo na rok 2013 czy 2014. Szacując koszty można najbardziej orientacyjnie założyć, że jeden kilometr to około 100 milionów dolarów, a więc cały system kosztowałby około 2,5-3 miliardów dolarów. Tempo budowy wynikające ze zdolności maszyn, jakimi dysponują potencjalni wykonawcy drugiej linii metra warszawskiego to 25 m dziennie, czyli w przybliżeniu 6-7 kilometrów rocznie. Dane te oznaczają, że budowa dwóch linii metra w Krakowie jest do pomyślenia w perspektywie krótszej niż 10 lat. Warunkiem jest pozyskanie środków z dwóch perspektyw finansowych UE. Miejmy tylko nadzieję, że Unia skróci owe perspektywy z 7 do 5 lat. Oczywiście taka budowa oznaczać będzie wiele wyrzeczeń inwestycyjnych i dużo codziennych utrudnień w ruchu. Ale jednocześnie wiele bardzo uciążliwych dla środowiska i agresywnych w krajobrazie projektów drogowych będzie można odłożyć na półkę, bo staną się niepotrzebne.

Dziś ogromną część środków europejskich wykorzystujemy na budowę autostrad i dróg. Jednak po 2013 r. punkt ciężkości wydatków będzie przesuwał się w stronę kolei wysokich prędkości i inteligentnych systemów transportu miejskiego. Trzeba tę tendencję wykorzystać. L. 2010-2013 to winien być czas przygotowań, l. 2014-2018 to czas budowy pierwszej linii, a l. 2019 – 2022 drugiej linii. W ciągu 12 -13 lat od podjęcia decyzji, angażując ok. 1,5 mld dolarów środków własnych, możemy mieć pełny system.

Wbrew pozorom nie ma wiele czasu do stracenia. Jeśli chcemy sięgnąć po miliard euro unijnej pomocy po roku 2013, trzeba zacząć przygotowania. Cztery lata na projektowanie tak złożonego systemu to wcale nie jest dużo czasu, ale wystarczająco aby wróciła koniunktura. Aby poruszyć wyobraźnię, naszkicowałem dwie linie metra, których przebieg podpowiada mi intuicja. Można by rzecz – to rodzaj zabawy. Ale pamiętajmy, że plany rodzą się z marzeń.