Metro sposobem na korki w Krakowie /cz.3/ – mrzonka czy przejaw realizmu?

Czy metro w Krakowie to mrzonka czy przejaw realizmu? –na zakończenie prezentacji opracowania prof. Krzysztofa Stypuły publikujemy próbę odpowiedzi na powyższe pytanie.

Głównym, a właściwie jedynym problemem są koszty. Wykonywane są ekonomiczne kalkulacje, z których wynika na ogół, że transport naziemny jest tańszy inwestycyjnie i w eksploatacji.

Zwykle jednak kryteria takich analiz nie uwzględniają okoliczności trudno wymiernych finansowo:

l  czas i wygoda przejazdu,

l  bezpieczeństwo i niezawodność,

l  ułatwienie funkcjonowania całego układu transportowego

l  podniesienie efektywności działalności gospodarczej mieszkańców

czynniki te w sposób pośredni podnoszą efekty ekonomiczne.

Koszty budowy bielańskiego odcinka I linii metra:

·        budowa odcinka obejmującego tunele szlakowe B20 łączące stację Marymont ze stacją Słodowiec (długość 874,36 m) oraz samą stację A20 Słodowiec – 241 901 534,12 zł brutto,

·        budowa tuneli B21 (773,3 m) i B22 (655 m) oraz stacji A21 Stare Bielany (182,5 m) i A22 Wawrzyszew (149 m) – 217 697 410 zł brutto,

·        budowa tunelu B23 (669 m) i stacji A23 Młociny (142,0 m, tory odstawcze – tunel trzynawowy o długości 295,67 m) wraz z węzłem komunikacyjnym – 296 947 986 zł brutto.

Obecnie rozpoczęto budowę centralnego odcinka II linii metra (rys. 20), łączącego Rondo Daszyńskiego z Dworcem Wileńskim o długości ok. 6 km, przewidziano 7 stacji: Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion i Dworzec Wileński. Koszt brutto 4.117.500.000, 00 zł w tym koszt przejścia tunelem pod Wisłą oraz wykonania łącznika między I i II linią metra.

 

Przyjrzyjmy się I linii metra w Warszawie:

Przewaga metra nad szybkim tramwajem:

•      prędkość eksploatacyjna co najmniej dwukrotnie większa,

•      uniezależnienie od warunków atmosferycznych,

•      działanie niezależne od transportu powierzchniowego,

•      częstotliwość kursowania i większa niezawodność,

•      komfort i większe bezpieczeństwo podróżowania (obszar monitorowany, mniejsze narażenie na działania złodziei, żebraków, ulicznych grajków itp.),

•      zachęta do rezygnacji z poruszania się samochodem,

•      uaktywnienie parkingów w systemie „park &ride”,

•      podniesienie atrakcyjności i aktywności ekonomicznej terenów przyległych.

Na zakończenie warto sobie zadać pytanie: Czy metro w Krakowie to mrzonka czy przejaw realizmu?

Odpowiadając należy brać pod uwagę następujące tezy:

•     Problemów komunikacyjnych w centrum Krakowa nie da się rozwiązać sensownie na powierzchni a dalsze administracyjne ograniczanie komunikacji indywidualnej jest „drogą do nikąd”

•     Metro dałoby mieszkańcom Krakowa i osobom przyjezdnym alternatywę w postaci sprawnego środka komunikacji zbiorowej w centrum zamiast komunikacji indywidualnej –konieczna jest zmiana sposobu myślenia o komunikacji: stworzenie możliwości wyboru porównywalnie wygodnego środka komunikacji zbiorowej zamiast administracyjnych ograniczeń ruchu

•     Jeżeli nie będzie się już dzisiaj przewidywać w planach zagospodarowania przestrzennego możliwości budowy metra to utrudnimy jego realizację w przyszłości

•     Brak koncepcji budowy metra jest także przeszkodą w ocenie kosztów jego realizacji i możliwości finansowania