Metro sposobem na korki w Krakowie?

Projektom rozwoju zintegrowanego systemu komunikacji w krakowskim obszarze metropolitalnym poświęcona była konferencja 'Jak pokonać korki w Krakowie’ zorganizowana w Urzędzie Miasta Krakowa przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Małopolski. Podczas konferencji poruszony został temat krakowskiej komunikacji podziemnej.

W swoim stanowisku na konferencję SGiPM zwróciło się do profesorów: Antoniego Tajdusia – Rektora Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie oraz Kazimierza Furtaka – Rektora Politechniki Krakowskiej o wspólne powołanie Społecznego Komitetu na Rzecz Rozwoju Krakowskiej Komunikacji Podziemnej dla wspierania z udziałem naukowców obu Uczelni planowania, a w przyszłości realizacji inwestycji komunikacji podziemnej w ramach zintegrowanego systemu komunikacji Krakowa.

’Jeżeli będę jechał szybkim pociągiem albo metrem, którego jestem zwolennikiem, to będę mógł dojechać z Kurdwanowa do centrum przy prędkości około 70 km/h w czasie ok. 7 minut. I to jest zmiana jakościowa’ – powiedział Dziennikowi Polskiemu prof. Antoni Tajduś. Natomiast prof. Kazimierz Furtak dodał: 'Metro to między innymi około dwukrotnie większa prędkość eksploatacyjna, brak wrażliwości na warunki atmosferyczne, większa częstotliwość kursowania taboru, większy komfort i bezpieczeństwo podróży. Ale metro to także wielokrotnie większe koszty budowy i eksploatacji. W tej chwili miasto takich pieniędzy nie ma. Ale czy to jest jednak argument dyskwalifikujący raz na zawsze budowę metra w Krakowie?’

O Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej na trasie Wieliczka – Balice mówił podczas konferencji Włodzimierz Żmuda, dyrektor Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe w Krakowie. Studium tej Szybkiej Kolei Miejskiej w Krakowie opracowane na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego przewiduje sześć linii kolei aglomeracyjnej. W roku 2013 spółka PKP Polskie Linie Kolejowe chce oddać do użytku zmodernizowaną linię dla potrzeb Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej na trasie Wieliczka – Balice. Pociągi mają ją pokonywać w czasie nawet mniejszym niż 40 minut, a więc krócej niż obecnie szybki tramwaj jeździ z Kurdwanowa do Krowodrzy Górki.

W planach PKP jest także przebudowa odcinka od Dworca Głównego do Płaszowa. Powstała koncepcja, aby na tym fragmencie trasy nasyp kolejowy zastąpić estakadą z podwójnym torowiskiem. Dzięki temu przestrzeń pod estakadą można byłoby wykorzystać m.in. na parkingi, nowe ulice i chodniki, czy przestrzenie na działalność komercyjną.

O tym, czy metro będzie dobrym rozwiązaniem dla Krakowa mówił na konferencji prof. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła. Jego zdaniembolączką polskich miast jest brak przyszłościowych rozwiązań komunikacyjnych. Nieśmiało sięga się po wielopoziomowe rozwiązania skrzyżowań, zdarza się, że w imię fałszywie rozumianej oszczędności przebudowuje się wielokrotnie skrzyżowanie, aby po latach dojść do przekonania, że jedynym rozwiązaniem jest skrzyżowanie wielopoziomowe, jeszcze rzadziej po tunele komunikacyjne, podziemne odcinki szybkiego tramwaju czy wreszcie tunele premetra lub metra.  Metro to potoczne określenie (od ang. Metropolitan Railway) szybkiej kolei miejskiej, z niezależnym całkowicie lub częściowo, podziemnym korytarzem. Charakteryzuje się wagonami jeżdżącymi pojedynczo lub w układach wielowagonowych, rozwijającymi wysoką prędkość i osiągającymi duże przyspieszenia, na torach oddzielonych od innego typu ruchu specjalną sygnalizacją.Jednym z argumentów przeciwników metra w Krakowie jest niewystarczająca liczba mieszkańców. Tymczasem z liczbą ponad 754 tysięcy mieszkańców w obrębie miasta i 1 467 tysięcy w obrębie całej aglomeracji, stanowi Kraków drugą co do liczby mieszkańców aglomerację w Polsce. Dla przykładu metro funkcjonuje w takich miastach jak:

·        Tuluza (Francja) – 358 688 osób (zespół miejski 773 tys. mieszkańców) –dane z 1990 r.

·        Bilbao (Hiszpania) – 354 tys. mieszkańców (2006), a wraz z przyległymi miejscowościami (tzw. Gran Bilbao) 950 tys., posiada szybki tramwaj EuskoTran oraz nowoczesne metro

·        Katania (Włochy) – 306 464 osoby –dane z 2004 r.

·        Kopenhaga (Dania) – 518 574 osób, a cały zespół miejski 'Wielkiej Kopenhagi’ liczy 1 167 569 mieszkańców (dane na I 2009).

W miastach o charakterze zabytkowym przeciwko komunikacji podziemnej oprócz kwestii finansowych używa się także innych argumentów. Jakie są więc główne zarzuty, które stawiają przeciwnicy metra?:

·        obawy o „zmianę charakteru”miasta (dzielnicy, ulicy) po wprowadzeniu metra i zakłócenie walorów zabytku,

·        obawy o uszkodzenie budowli zabytkowych w wyniku wykopów a potem drgań wywołanych przejazdem metra,

·    wreszcie o zakłócenie stylu zabytkowego nowymi budowlami stacji.

Wszystkie te zarzuty można odeprzeć, oczywiście przy odpowiedniej aranżacji trasy metra i związanego z tym metrem budownictwa naziemnego łącznie z towarzyszącą infrastrukturą.

Wymienić można, zdaniem prof. Krzysztof Stypuły, wiele miast, gdzie metro dokładnie prowadzone jest pod zabudową zabytkową, której autentyzm jest ściśle chroniony, np. Ateny, Barcelona, Bruksela, Budapeszt, Londyn, Mediolan, Norymberga, Paryż, Praga, St. Petersburg, Sztokholm, Wiedeń (Stephansplatz U1, U3). Stacje metra w takich miastach jak Praga, Budapeszt czy Oslo są powiązane z innymi liniami komunikacyjnymi, a więc nie są odrębne – zupełnie nie wyróżniają się własna zabudową – wejścia są w pasażach ulic, bramach (np. Oslo, Praga) lub na powierzchni chodników (np. Paryż). Technika budowy linii metra pozwala obecnie bez trudności uniknąć kolizji z istniejącą zabudową podziemną (np. głębokie piwnice, kanały miejskie) lub przekraczaniem przeszkód typu ciągów wodnych (rzeki, kanały) lub sąsiedztwo słabo posadowionych obiektów zabytkowych.