Jak rozmontować system tramwajowy – przykład łódzki

Ponad 9 lat temu, 1 stycznia 2001 roku, wprowadzono w życie nową organizację linii tramwajowych w Łodzi. 23 linie tramwajowe kursujące w nieregularnych odstępach czasowych zostały zastąpione przez system 15 linii pojawiających się na przystankach co 7,5 lub 10 minut. Ulotki dołączane do lokalnej prasy informowały pasażerów o zmianach i przedstawiały szereg zalet nowego rozwiązania. Wśród nich można wskazać następujące hasła:

–       Wzrasta liczba miejsc oferowanych pasażerom łódzkich tramwajów,

–       Tramwaje przejeżdżające przez centrum miasta od godziny 6 do 19 kursują ze stałą częstotliwością bez przerw i zjazdów do zajezdni,

–       Tramwaje poszczególnych linii będą kursowały co 7 lub 10 minut.

Ponadto o około 5% zwiększono liczbę kursujących wagonów, a ich praca przewozowa wrosła o około 15%. Z założenia podróż tramwajami miała odbywać się bezpośrednio tylko w głównych relacjach, w pozostałych pasażerowie mieli mieć możliwość szybkiej i dogodnej przesiadki. System linii tramwajowych stał się więc systemem przesiadkowym a konieczność przesiadki nie wydłużała znacząco podróży.

Co pozostało dzisiaj z wprowadzonego blisko przed dekadą systemu?

Linie tramwajowe w Łodzi podzielono na trzy grupy: magistralne, główne oraz uzupełniające*. Linie magistralne kursowały co 7,5 minuty w godzinach 6-19, w pozostałych godzinach częstotliwość wynosiła 15 minut. Do tej grupy zaliczało się dziewięć linii – nr 2, 3, 6, 8, 10, 11, 12, 14 oraz 15. Linie główne (numer 9, 13) kursowały co 10 minut w godzinach 6-19 oraz co 20 w pozostałych godzinach. System uzupełniały linie 1, 4, 5 oraz 7 kursujące co 10 minut w godzinach 6-9 oraz 12-17 (poza szczytem dwa razy rzadziej). Układ połączeń przewidywał kursowanie co najmniej jednej linii magistralnej do każdej pętli (oprócz Chojen, Kozin, Śląskiej i Zdrowia).

Najczęściej, bo średnio co 1,9 minuty w dzień powszedni, tramwaje pojawiały się na ciągu północ –południe (Al. Kościuszki, Zachodnia). W dzień wolny średnia częstotliwość wynosiła tam aż 3,75 minuty. Na trasie W-Z (Al. Mickiewicza, Piłsudskiego) pasażerowie mieli do dyspozycji 24 kursy w ciągu godzin szczytowych, natomiast poza szczytem oraz w dni wolne tramwaje odjeżdżały równo co 5 minut.

Układ linii tramwajowych w dniu 1 stycznia 2001r. wraz z liczbą kursów na poszczególnych odcinkach sieci przedstawia poniższy rysunek.

 Pierwsza korekta

Nieco ponad 1,5 miesiąca po wprowadzeniu zmian dokonano pierwszej korekty rozkładów jazdy. W związku z dużymi potokami pasażerów na Al. Politechniki oraz na ul. Paderewskiego zwiększono do 6 minut częstotliwość kursowania linii 15 (co 12 minut poza szczytem, w dni wolne nadal co 15 minut). Jednocześnie, w celu zachowania tej samej liczby wozokilometrów skrócono, do godziny 17-ej, szczyt przewozowy na liniach 14 i 15.

Już 15 października 2001r. na wniosek Urzędu Miasta w Łodzi skrócono o dwie godziny szczyt przewozowy na liniach 2, 3, 6, 8, 9, 10, 11, 12 i 13. Tramwaje zjeżdżały do zajezdni już po godzinie 17-ej, a nie jak poprzednio po 19-ej. Na skutek protestów mieszkańców przywrócono poprzednie rozkłady jazdy. Zmiana była tym bardziej nie zaakceptowania, iż urzędnicy dziesięć miesięcy wcześniej argumentowali zmniejszenie liczby linii właśnie dłuższym szczytem komunikacyjnym. Propozycja skrócenia godzin szczytu na wszystkich liniach tramwajowych okazała się więc niefortunna.

Cięcia szczytu

Niestety, duże ograniczenia kursowania zostały wprowadzone z początkiem 2003 roku. Od 2 stycznia pojazdy szczytowe linii magistralnych i głównych zjeżdżały do zajezdni godzinę wcześniej, czyli o 18-ej. Na niektórych trasach tramwajowych zmianę tę można było wytłumaczyć niewielkimi potokami pasażerskimi w porze wieczornej, jednakże zwiększyło to czas i koszt podróży w przypadku przesiadek (w Łodzi obowiązuje taryfa czasowa) co mogło spowodować odejście od transportu zbiorowego kolejnej grupy pasażerów.

„Przy okazji”, poprzez zmniejszenie częstotliwości linii 14 z 15 do 20 minut w dni wolne (w dzień powszedni z 7,5 do 10 minut) rozbito 5 minutowy takt odjazdów na trasie W-Z. Nie dość że stworzono tym samym 10 minutowe przerwy między odjazdami na głównej trasie tramwajowej w mieście, to jeszcze zmniejszono tym samym liczbę połączeń dwóch dużych osiedli (Retkinia, Dąbrowa) z centrum.

Kwartał później na wszystkich liniach rozrzedzono znacznie kursy poranne. Odstępy pomiędzy kursami wynosiły nawet 30 minut, a zła koordynacja godzin odjazdów potęgowała efekt mniejszej częstotliwości. Władze miasta osiągnęły „swoje”zaprzeczając tym samym niektórym założeniom reformy.

Kolejną istotną zmianę w systemie linii tramwajowych przyniosła reorganizacja podmiejskich linii tramwajowych. 1 stycznia 2004 roku obsługę linii tramwajowej do Pabianic przejęło łódzkie MPK wydłużając linię 11, miesiąc później „jedenastka”dotarła również do Zgierza. Likwidacji uległy zatem linie 41 i 45, przez całą Łódź pojechały tramwaje linii ozorkowskiej 46.

Zmianę negatywnie odczuli mieszkańcy osiedli położonych wzdłuż ul. Zgierskiej. Zamiast 24 kursów w ciągu godziny zostało im tylko 21. Na odcinku ul. Zachodniej pomiędzy targowiskiem Dolna a ul. Północną ubyło aż 10 kursów w ciągu godziny. Zwiększyła się za to liczba tramwajów na ul. Nowomiejskiej i Gdańskiej, a Ruda Pabianicka i Radogoszcz zyskały połączenia z dzielnicą akademicką Politechniki Łódzkiej. Zmiany te nie przeszkodziły w tym, aby system nadal funkcjonował bez większych zarzutów.

Prawdziwy chaos miał się zacząć wraz z początkiem budowy linii tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, do tego czasu nie wprowadzano już żadnych znaczących korekt, zatem przez około 3 lata system linii tramwajowych w Łodzi funkcjonował w jednakowej formie.

 Zamieszanie w związku z ŁTR

Największe szkody dla systemu linii tramwajowych poczyniono przy okazji budowy i otwarcia trasy ŁTR w latach 2007 i 2008. Przez ponad rok wraz z kolejnymi etapami prac sukcesywnie zmieniano trasy i rozkłady jazdy dokonując przy okazji… ograniczeń kursów, których nie zniesiono po zakończeniu inwestycji. Uruchomiono przy tym nową linię nr 16, co z kolei skłania do zadania pytania czy nadal w Łodzi mamy system przesiadkowy. Jaki jest efekt tych decyzji?

W rezultacie w wyniku szeregu zmian w Łodzi pozostały już tylko trzy linie tramwajowe kursujące z częstotliwością 7,5 minutową –8, 10 i 12. Dla linii 2, 3, 6, 15 przewidziano 10-minutową częstotliwość kursów (zamiast wspomnianych 7,5). Ponadto dla 9-ki oraz 14-ki wprowadzono trzygodzinny między-szczyt o 20-minutowej częstotliwości odjazdów. Tramwaje 1, 4, 7 podjeżdżają na przystanki już tylko raz na 15 minut, do tego „czwórka”między 9-tą a 12-tą ma częstotliwość zmniejszoną do 20 minut (linia 5 jest obecnie zawieszona, z związku z remontem ul. Kilińskiego).

Wieczorem, od godziny 19-ej, wszystkie linie tramwajowe kursują co 20 minut (przedtem aż 9 z nich miało takt 15 minutowy), zatem średni czas oczekiwania na tramwaj wynosi aż 10 minut. Półtorej godziny po zakończeniu szczytu (między 17-tą a 18-tą) tramwaje dawnych linii magistralnych kursują co 15 minut. Rano odjazdy poszczególnych linii zaplanowane są nawet w odstępach 30 minutowych, co przy złej koordynacji rozkładów jazdy znacząco wydłuża czas podróży.

Jak przestawia się sytuacja na wybranych ciągach komunikacyjnych? Na trasie ŁTR (północ-południe) zmniejszono liczbę pociągów z 32 do 30 w ciągu godziny szczytu. Na ulicy Wojska Polskiego (os. Doły) pasażerowie mają do dyspozycji już tylko 10 kursów (w porównaniu z 14 w 2001r.). O 25% spadła liczba kursów na ul. Przybyszewskiego (Zarzew) i Łagiewnickiej i Warszawskiej (Bałuty), gdzie kursuje tylko jedna linia. Ulicą Zgierską (Bałuty, Radogoszcz) kursuje o 20% tramwajów mniej niż jeszcze w 2007 roku. Niektóre odcinki sieci (linie na Koziny – ul. Srebrzyńska i Chojny –ul. Kilińskiego) w dość gęsto zabudowanych obszarach miasta obsługiwane są w szczycie co 15 minut, co czyni komunikację miejską mało atrakcyjną.

System linii tramwajowych z 2001 roku wprowadzono po to, aby zachęcić mieszkańców do częstszych podróży tym środkiem transportu. Niestety praktycznie wszystkie jego zalety, zamieniono w wady.
Zamiast zapewnić dużą częstotliwość kursowania pojazdów wprowadzono poważne jej ograniczenia, zamiast zwiększyć zdolność przewozową ograniczono liczbę miejsc w pojazdach (co jest uciążliwe zwłaszcza w godzinach szczytu). Zamiast umożliwić sprawne przesiadki zmusza się pasażerów do długiego oczekiwania na przystanku, co jest równoznaczne ze zwiększeniem opłaty za przejazd (taryfa czasowa).
Zachęcanie pasażerów do korzystania z transportu zbiorowego przy dużym i stale rosnącym ruchu samochodów powinno być priorytetem w polityce miasta, tymczasem kolejne ograniczenia mogą tylko do komunikacji miejskiej zniechęcić.
Co dalej?

W ubiegły czwartek, w związku z aresztowaniem Krzysztofa Wąsowicza, wybrany został nowy prezes MPK Łódź sp. z.o.o, Stanisław Galia, który przez ostatnie 17 lat zarządzał spółką Międzygminna Komunikacja Tramwajowa. Czy dzięki swoim pomysłom i lepszej współpracy z Zarządem Dróg i Transportu uda mu się poprawić to, co zdołano zepsuć przez ostatnie 9 lat?
Na razie zaproponowano „urealnienie”rozkładów jazdy, którego ma się dokonać po wysłuchaniu uwag pasażerów. Wnioski te należy jednak zebrać i dopiero na ich podstawie opracować systemowe zmiany. Pojedyncze, nieprzemyślane eksperymenty, jak pokazało doświadczenie, mogą tylko zaszkodzić.  

—

* określenia autora;

** pod takim hasłem wprowadzano w 2001r. zmiany w komunikacji tramwajowej w Łodzi