Igrzyska Olimpijskie w Warszawie mogłyby pomóc w budowie linii metra M4

Rozkład jazdy:

1. W jaki sposób planowana linia metra M4 ma poprawić układ komunikacyjny Warszawy, szczególnie na odcinkach łączących Białołękę, centrum miasta i Wilanów?
2. Jakie etapy przygotowawcze muszą zostać zrealizowane przed ogłoszeniem przetargu na budowę oraz kiedy mogą się one zakończyć?
3. Jakie korzyści i wyzwania wiążą się z wprowadzeniem w pełni autonomicznego systemu metra na poziomie GoA4 w warunkach warszawskiej infrastruktury?

Deklaracje o „kolejnym etapie” rozwoju stolicy

Podczas prezentacji prezydent Rafał Trzaskowski podkreślał, że zakończono pierwszy etap prac przedprojektowych, a linia M4 ma być jednym z filarów rozwoju nowoczesnej metropolii. Wskazywał również, że impuls finansowy mogłyby przynieść ewentualne Igrzyska Olimpijskie w Polsce — sugestia, która dla wielu odbiorców brzmi raczej jak polityczna wizja niż realistyczne źródło stabilnego finansowania wielomiliardowej inwestycji.

– Projekt nowej linii M4 nabiera kształtów. Zakończyliśmy pierwszy etap prac przedprojektowych i pracujemy dalej. To będzie pierwsza w pełni autonomiczna linia warszawskiego metra – pociągi będą jeździć bez maszynistów. M4 to będą 23 stacje rozciągnięte na ponad 26 km, obsługujące aż 9 dzielnic – mówi Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy. – Przed nami m.in. badania geologiczne i szczegółowe rozwiązania dla poszczególnych stacji. A budowę czwartej linii metra rozpoczniemy od Białołęki, tworząc też nowe połączenie przez Wisłę. To będzie kolejny ważny etap rozwoju Warszawy jako nowoczesnej metropolii. A w jego realizacji pomóc może także idea organizacji Igrzysk Olimpijskich w Polsce – to szansa na dodatkowe środki także na takie, kluczowe dla stolicy inwestycje – dodaje prezydent Warszawy.

Trasa przez dziewięć dzielnic — wizja imponująca, lecz bardzo odległa

Nowa linia ma połączyć Białołękę z Wilanowem, przecinając po drodze liczne barierowe obszary komunikacyjne: tory kolejowe, duże arterie i Wisłę. W pierwszym etapie budowy — co również brzmi odważnie — prace mają ruszyć od Białołęki, która od lat czeka na jakiekolwiek poważniejsze inwestycje transportowe.

Pięć pierwszych stacji miałoby zapewnić mieszkańcom przesiadkę do istniejącej linii M1 na Marymoncie. To teoretycznie przełomowe połączenie, ale do jego realizacji nadal bardzo daleko.

– To będzie linia o integrującym charakterze, łącząca ważne miejsca w mieście dla mieszkańców i biznesu. Zapewni połączenia z czterema istniejącymi lub planowanymi stacjami kolejowymi i w aż pięciu węzłach „przetnie” się z pozostałymi linia metra tworząc węzły przesiadkowe. Już po wybudowaniu pierwszych pięciu stacji – Myśliborskiej, Obrazkowej, Płochocińskiej, Rudy i Marymontu – pasażerowie będą mogli przesiąść się na istniejącą linię M1 na Żoliborzu – wyjaśnia Jerzy Lejk, prezes Warszawskiego Metra.

Metro bez maszynistów — technologia przyszłości, ale czy Warszawa jest na to gotowa?

Linia M4 ma działać w pełni autonomicznie, w oparciu o poziom GoA4 — najwyższy stosowany obecnie na świecie. Oznacza to brak maszynisty w pojeździe, pełną automatyzację ruszania, zatrzymania i reagowania na sytuacje awaryjne.

Choć na świecie funkcjonują już 64 takie linie, Warszawa nie posiada jeszcze żadnego doświadczenia w obsłudze w pełni autonomicznego systemu. Budzi to naturalne pytania: czy miasto i operator są przygotowani na utrzymanie tak zaawansowanej technologii oraz jakie będą koszty jej eksploatacji?

Harmonogram budowy — znów lata analiz i przygotowań

Mimo prezentacji przebiegu trasy, kluczowe etapy prac dopiero się rozpoczną:

• badania środowiskowe zakończą się dopiero w połowie przyszłego roku,
• badania geologiczne będą prowadzone równolegle,
• projekt koncepcyjny ma powstać w listopadzie 2027 r.,
• dopiero wtedy — najwcześniej — możliwe będzie ogłoszenie przetargu.

O oznacza, że realne rozpoczęcie budowy to — w optymistycznym scenariuszu — koniec dekady, a zakończenie jej również trudno wskazać bez pełnego montażu finansowego.

Finansowanie — największa niewiadoma

Jednym z najpoważniejszych problemów jest kwestia środków. Budowa linii M4, wraz z planowanymi liniami M3 i M5, przekracza możliwości finansowe Warszawy. Prezydent Trzaskowski otwarcie przyznał, że projekt nie ruszy bez silnego wsparcia rządowego i unijnego.

Tymczasem w Brukseli dopiero trwają rozmowy o przyszłym kształcie funduszy UE, a nie ma pewności, czy metro będzie mogło być z nich finansowane w obecnym zakresie. Miasto więc zapowiada ambitne przedsięwzięcie, ale na razie nie dysponuje pieniędzmi, by je zrealizować.

Obecnie w Brukseli toczą się dyskusje nad nowym funduszem unijnym, czyli jego przyszłym kształtem, a także rozmowy bardziej szczegółowe – na przykład czy metro będzie mogło być nadal finansowane i z jakich dokładnie funduszy. Bez unijnego i rządowego wsparcia Warszawa – tak jak żaden samorząd – sama nie udźwignie budowy nowych linii metra. I właśnie o te środki walczę teraz w Brukseli – dodaje prezydent Rafał Trzaskowski.