Gliwice bez tramwajów?

Rezygnacja z komunikacji tramwajowej w Gliwicach –przesłanki i spodziewane konsekwencje majowej decyzji KZK GOP.

   

Gliwice są obok Katowic najbardziej zatłoczonym miastem aglomeracji katowickiej. W godzinach szczytu przejazd samochodów przez śródmieście jest bardzo utrudniony, a korki mają charakter „gridlock”, obejmując niemal wszystkie ciągi drogowe w centralnym obszarze miasta. Chociaż problem kongestii narasta nieprzerwanie od końca lat 80. XX w., władze miasta nie podjęły decyzji o rozwoju miejskiego transportu szynowego i wprowadzeniu administracyjnych regulacji ruchu drogowego w śródmieściu, co jest jedyną sprawdzoną receptą na przywrócenie funkcjonalności istniejącego układu komunikacyjnego. Relatywnie sprawnie przez śródmieście przejeżdżają tylko tramwaje linii 1 i 4, których trasa omija najbardziej zatłoczone drogowe ciągi komunikacyjne i przebiega środkiem ulicy, dzięki czemu istnieje możliwość ominięcia utykających w korku samochodów oczekujących na skręt w prawo lub zwolnienie się drogi na wprost. Samochody skręcające w lewo blokują miejscami ruch tramwaju ze względu na brak priorytetów dla pojazdów komunikacji miejskiej i stosownego wydzielenia pasa ruchu.

W 2008 r. gliwicki ratusz rozpoczął kampanię przeciwko komunikacji tramwajowej. Przycichła ona w zasadzie jedynie w okresie poprzedzającym przejęcie akcji Tramwajów Śląskich przez miasta KZK GOP. W niespełna 5 miesięcy później Zygmunt Frankiewicz wystąpił z wnioskiem o zastąpienie linii tramwajowych 1 i 4 w granicach administracyjnych miasta komunikacją autobusową. Na decyzję prezydenta wpłynęlo z pewnością rozczarowanie jakością oferty Tramwajów Śląskich i brak konsensusu w rozmowach miasta z przewoźnikiem. Należy jednak obiektywnie przyznać, że stan sieci torowej w Gliwicach jest na tle innych miast aglomeracji dobry, zaś stan techniczny taboru w ciągu minionych dwóch lat poprawił się znacząco, osiągając zadowalający większość pasażerów poziom. Pozwala to na racjonalną obsługę trasy, nie wymagającą znaczniejszych nakładów odtworzeniowych w okresie najbliższych 5-10 lat. Ewentualne wdrożenie nowoczesnych typów taboru o częściowo obniżonej podłodze nie wymaga również żadnych modernizacji miejskich torowisk i sieci górnej.

Zarząd KZK GOP zatwierdził wniosek do realizacji błyskawicznie, 26 maja 2009 r. Decyzję uzasadniono dwoma głównymi argumentami –gliwicka trasa tramwajowa ma jakoby niewielką popularność, gdyż jej przebieg jest nieadekwatny do potrzeb komunikacyjnych miasta, a zastąpienie tramwajów autobusami ma jakoby przynieść 2 mln złotych oszczędności w kosztach eksploatacji rocznie.

Prawdziwość wspomnianych argumentów budzi poważne wątpliwości. Zapełnienie wagonów tramwajowych jest na liniach 1 i 4 z wyjątkiem skrajnych odcinków trasy duże, a często nadmierne. W dni wolne od pracy, gdy kursuje tylko linia 1 z częstotliwością 20 minut, tramwaje bywają tak zatłoczone, że część potencjalnych pasażerów musi zrezygnować z jazdy. Rzekome oszczędności postulowane przez prezydenta wynikają z kryteriów przyjętego przez KZK GOP rachunku ekonomicznego, który nie ujmuje znacznej części realnych kosztów eksploatacji komunikacji autobusowej, ponoszonych bezpośrednio z budżetu gminy na utrzymanie dróg i przystanków, finansowanie zakupu autobusów, a także społecznych i gminnych kosztów emisji zanieczyszczeń. Analiza kosztów po uwzględnieniu tych czynników wykazuje, że jednostkowe koszty eksploatacji statystycznego tramwaju i autobusu w Gliwicach są zbliżone, przy czym koszt podróży pasażera w komunikacji tramwajowej jest zdecydowanie niższy dzięki dwukrotnie większej frekwencji podróżnych. Przesłanki ekonomiczne wydają się zatem jednoznacznie negować sens zastępowania tramwaju autobusem w omawianej relacji, tym bardziej że autobusy nie będą w stanie zapewnić porównywalnych parametrów jakościowych połączenia ze względów obiektywnych. W warunkach kongestii tramwaje dzięki mniejszej szerokości i czytelnemu przebiegowi toru w ulicy sprawniej poruszają się w wyznaczonym korytarzu od autobusów, nie wymagają też dodatkowego miejsca w łukach. Konsekwencją zmiany modelu obsługi komunikacyjnej śródmieścia Gliwic będzie najprawdopodobniej utrata sporej części dotychczasowych pasażerów i pogorszenie warunków finansowania deficytu, jaki w systemie KZK GOP generowany jest głównie ze względu na rozbudowany system ulg przejazdowych.

Przejawem oczywistego zaniedbania może być fakt, że zarząd KZK GOP nie rozpatrywał możliwości radykalnego obniżenia kosztów bieżących, jakie można osiągnąć w Gliwicach modyfikując nieoptymalną obecnie siatkę linii tramwajowych i autobusowych. Wystarczyło zrezygnować z eksploatacji linii 1, która w obecnym systemie rozliczeń generuje dość dużą dopłatę (system rozliczeń budzi sam w sobie liczne wątpliwości natury merytorycznej), zachowując jedynie linię 4, która w ok. 80% finansuje się z wpływów biletowych i tym samym nie wymaga znaczniejszych środków na utrzymanie. Ofertę linii 4 można było przy tym uzupełnić, uruchamiając na najbardziej obciążonym odcinku jej trasy Zabrska –Puszkina miejską linię 4 bis obsługiwaną wagonami dwukierunkowymi, tak by 20-minutową częstotliwość linii 4 podnieść tu do „taktu”10-minutowego. Dodatkowo można było zadbać o zwiększenie napełnienia tramwajów na mniej uczęszczanych odcinkach, zmieniając przebieg współbieżnych na trasie Gliwice –Zabrze linii autobusowych, które generują niepotrzebną nadpodaż usług przewozowych, zaś dublującą tramwaje linię autobusową 624 skrócić i zsynchronizować w Wójtowej Wsi z ich przyjazdami i odjazdami tak, by stanowiła naturalne przedłużenie jego trasy w kierunku Ostropy i Wilczego Gardła, podnosząc zarazem częstotliwość jej kursowania dzięki rezygnacji z obsługi równoległego do linii tramwaju odcinka. Zmianom tym towarzyszyć powinny postulowane od dawien dawna modyfikacje w taryfie KZK GOP, tak by pasażerowie nie ponosili dodatkowych kosztów przy przesiadaniu się i nie płacili więcej za tramwajowo-autobusowe bilety miesięczne.

Z ubolewaniem należy podkreślić, że gliwicki ratusz dokonał tendencyjnej interpretacji danych i rozpowszechnia nieprawdziwe fakty. W prezentacji przedstawionej przez prezydenta w czasie spotkania z mieszkańcami pojawiają się wręcz groteskowe tego przykłady, jak  zestawienie porównawcze najlepiej prosperującej w mieście linii autobusowej nr 32 z najmniej efektywną linią tramwajową, czy stwierdzenie, że tramwaje niskopodłogowe nie mogłyby być eksploatowane na obecnej sieci torowej miasta bez kolosalnej inwestycji. Niesmak budzi również zajęcie miejsca u boku prezydenta podczas wspomnianego spotkania przez prezesa PKM Gliwice i jego deklaracja gotowości do obsługi tramwajowej trasy autobusami, co skłania do domysłów, że zachodzi tu nieformalny układ mający na celu umożliwienie faworyzowanemu i dotowanemu od wielu lat przez miasto przewoźnikowi autobusowemu obsługi wypróbowanej, lukratywnej relacji śródmiejskiej obsługiwanej dotychczas przez tramwaj. Działanie gliwickiego ratusza wydaje się być w tym miejscu jawnie sprzeczne z konstytucyjnymi zasadami.

Konsekwencje zaniechania eksploatacji gliwickiej sieci tramwajowej będą znaczące. W pierwszej kolejności dojdzie do ograniczenia zatrudnienia pojazdów i motorniczych w zajezdni Gliwice, przy czym prawdopodobna jest w nieodległym czasie likwidacja zajezdni, która uderzy silnie w ekonomikę Tramwajów Śląskich, w tym szczególnie linii tramwajowych w sąsiednim mieście, Zabrzu. Przewoźnik już dziś rozważa możliwości obsługi Zabrza przez zajezdnię w Bytomiu – Stroszku, co ze względu na znaczną odległość geograficzną jest nieuzasadnione. Niezależnie od tej decyzji nieunikniony wydaje się dalszy, niekorzystny wzrost udziału kosztów stałych w koszcie jednostkowym pracy eksploatacyjnej, TŚ, co po raz kolejny pogorszy konkurencyjną pozycję komunikacji tramwajowej w GOP i przyczyni się do podniesienia jej kosztów w pozostałych miastach aglomeracji.

Dla samych Gliwic tramwaj, wytyczający główną oś komunikacyjną śródmieścia, pełni ważną funkcję komunikacyjną i ożywia główną ulicę miasta, podobnie jak ma to miejsce w Zabrzu, Chorzowie, Katowicach i Bytomiu. Przebieg linii prosi się wręcz o rozwój systemu –dobudowa odcinka w ul. Andersa w kierunku cmentarza centralnego z perspektywą osiągnięcia SSE i osiedla Kopernika w przyszłości oraz przedłużenie w kierunku obszaru Politechniki do projektowanej Hali Podium i dalej do Trynku są oczywistymi opcjami, które umożliwiłyby stworzenie z tramwaju w najbliższych dekadach podstawy obsługi miejskiego systemu komunikacyjnego. Nie byłoby również przeszkód, by inne przedsiębiorstwo, jak PKM Gliwice, nabyło własne tramwaje i wnioskowało w przyszłości o obsługę miejskich linii, oferując bardziej atrakcyjne niż TŚ warunki ich obsługi. Ceny w pełni sprawnych, używanych wagonów zachodniej produkcji są obecnie bardzo atrakcyjne i, jak pokazują przykłady wielu miast polskich, można w oparciu o nie zarządzać efektywnie flotą taniej, niż ma to miejsce w przypadku autobusów czy wagonów rodzimej produkcji.

W maju 2009 r. Gliwice wybrały drogę rozwoju „miasta samochodów”, którą wiele miast Europy i Ameryki przeszło w XX w. dowodząc, że jest to droga ślepa, generująca niekontrolowaną spiralę wzrostu kosztów eksploatacji systemu drogowego. Trudno oczekiwać, by w Gliwicach historia mogła potoczyć się inaczej, zważywszy na osiągnięty już obecnie poziom kongestii. Decyzję o zaniechaniu eksploatacji tramwajów w Gliwicach, podjętą zaledwie 5 miesięcy po przejęciu przez śląskie gminy akcji Tramwajów Śląskich, należy zatem w świetle powyższych faktów potępić jako podjętą przez zarząd KZK GOP pochopnie, z niezrozumiałym pośpiechem, bez rozważenia oczywistej kosztowej alternatywy jaką może dać reorganizacja siatki połączeń, w oczywisty sposób sprzeczną z przyjętą przez śląski region polityką zrównoważonego rozwoju transportu.

 

Źródła:

1.     Autobusy zamiast tramwajów, Miejski Serwis Informacyjny Gliwice 2009 nr 19 (428) z 14 maja 2009 r.

2.     Autobusy zamiast tramwajów, orędzie prezydenta miasta Gliwice, Miejski Serwis Informacyjny Gliwice, http://um.gliwice.pl/index.php?id=20795/1 [2 czerwca 2009 r.]

3.     Madeja J., KZK zatwierdził likwidację tramwajów w Gliwicach, „Gazeta Wyborcza”z 26 maja 2009 r.

4.     Wojewódzki Portal Komunikacyjny, www.wpk.katowice.pl [31 maja 2009 r.]

5.     Strategia działania KZK GOP na lata 2008-2020, załącznik nr 1 do Uchwały nr XCIV/50/2008 Zgromadzenia KZK GOP z dnia 2 grudnia 2008 r.