Frankfurt nad Menem i tramwaje Pt

Historię zachodnioniemieckich sieci tramwajowych poznajemy na dwa sposoby. Pierwszym z nich jest odbycie podróży do w sumie nie tak odległych miast niemieckich, natomiast drugim są mniej chlubne wydarzenia, w których wycofywany tabor trafia do Polski. Najnowszym przykładem są tramwaje typu Pt, z których jeden trafił na testy do spółki Tramwaje Śląskie. Ten aspekt został omówiony w odrębnym artykule, natomiast w niniejszym przyjrzymy się genezie powstania tych pojazdów i ich historii w pierwotnym mieście wykorzystania.

Historia tramwajów w mieście Frankfurt nad Menem sięga 1872 roku. Oczywiście były to wówczas tramwaje konne, jednak pierwsza linia tramwaju elektrycznego została otwarta nieznacznie później, bo w 1884 roku. Pomimo faktu, iż były to jedne z pierwszych linii elektrycznych w Niemczech w latach 1888/89 powstały jeszcze linie tramwaju parowego. Ponieważ zastosowane zasilanie elektryczne miało pionierski charakter, więc od 1891 roku trwały eksperymenty mające na celu opracowanie przyszłego standardu. To doprowadziło do przyjęcia w 1899 roku rozwiązania w postaci jednego zasilanego przewodu jezdnego, czyli dokładnie tak jak obecnie. Dzięki temu do 1904 roku zrezygnowano z tramwajów konnych, a do 1929 z tramwajów parowych, które zostały zastąpione trakcją elektryczną. Wraz z upływem czasu układ torów i linii ulegał ciągłym zmianom, jednak jak na Niemcy przystało sieci tramwajowej nigdy nie zlikwidowano. Dzięki temu obecnie ma ona długość tras 63,55 km i obsługuje 47,8 miliona pasażerów rocznie. Oczywiście nie obyło się bez okresu zafascynowania systemami metra, jednak i tutaj zwyciężyło zdroworozsądkowe podejście, bowiem obecną sieć metra budowano w formie kolejki miejskiej kursującej pierwotnie po trasach tramwajowych, które w przeciągu czasu były poszerzane o kolejne odcinki w tunelach oraz przebudowywane naziemne trasy tramwajowe. W efekcie tej polityki doprowadzono do powstania niezależnego systemu metra. Budowany nieprzerwanie od 1968 roku ma obecnie 58,6 km długości (59 % poprowadzone w tunelach), 85 stacji i dziennie przewozi 300 tysięcy pasażerów. Właścicielem zarówno tramwajów jak i metra jest Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF), które wykonuje przewozy w ramach związku Rheim-Main-Verkehrsverbund (RMV).

Interesujące nas tramwaje typu Pt są efektem właśnie tego okresu przejściowego w którym tworzone było metro. Powstało wówczas zapotrzebowanie na nowy typ pojazdu zdolnych do eksploatacji zarówno na sieci tramwajowej jak i przyszłych odcinkach metra, wyposażonych w wysokie perony. Pojazdy zostały zaprojektowane i dostarczone w efekcie kooperacji między Duewag, który wykonał część mechaniczną oraz koncernem Siemens, który z kolei był odpowiedzialny za część elektryczną. Ich seryjna produkcja trwała w latach 1972-78. Chcąc połączyć ze sobą dwa odmienne typu pojazdów konieczne było pójście na kompromis. Sieć metra była budowana z myślą o pojazdach wysokopodłogowych szerokości 2,65 metra. Jednak te nie mogły być eksploatowane na sieci tramwajowej wyposażonej w niskie perony i przystosowane do tramwajów o szerokości 2,35 metra. W efekcie tego pojazdy Pt mają szerokość tramwajową, długość 28,72 metra i składają się z trzech członów. Konstrukcyjnie są one bardzo zbliżone do tramwajów GT8, ponieważ Duewag przez wiele lat rozwijał swoje konstrukcje. Można to zauważyć chociażby po zastosowaniu układu osi B’(2’)(2’)B’, gdzie dwa zestawy kołowe wózka napędnego wprawia w ruch jeden silnik elektryczny o mocy 150 kW. Ponieważ napędne są dwa skrajne wózki, więc pojazd ma moc 300 kW. Dwukierunkowe, dwustronne tramwaje oferują 62 miejsca siedzące i 180 stojących. Tuż za kabiną motorniczego znajdują się wąskie drzwi, natomiast w dalszej części wagonu końcowego są drzwi szersze. Jednocześnie wagon środkowy jest pozbawiony drzwi wejściowych, co daje stosunkowo małą ich liczbę wynoszącą 2 pary wąskie i 2 pary szerokie. Podłoga wewnątrz tramwaju znajduje się mniej więcej na wysokości 960 mm nad główką szyny. Aby zapewnić bezproblemową obsługę zarówno wysokich jak i niskich peronów wewnątrz zabudowano ruchome stopnie. W przypadku obsługi peronów wysokich dają one powierzchnię równą z podłogą w pojeździe, natomiast w przypadku obsługi peronów niskich podłoga opada tworząc dwa stopnie. Jest to rozwiązanie bardzo komfortowe z punktu widzenia pasażera, jednak z drugiej strony jest ono kosztowne w eksploatacji i wydłuża proces wymiany pasażerów, ponieważ najpierw stopnie muszą zostać opuszczone, a dopiero wówczas otwierają się drzwi. Proces zamykania jest odwrotny, najpierw zamykaną są drzwi, a dopiero później podnoszone stopnie.

 

Pierwsza seria 30 tramwajów została dostarczona w latach 1972-74 i jest to faktyczna seria Pt, gdzie P to oznaczenie kolejnej serii tramwajów, natomiast litera t oznaczała dopuszczenie do eksploatacji w tunelu. Druga seria liczyła 36 tramwajów i została dostarczona w latach 1974-77. W przeciwieństwie do pierwowzoru została wyposażona wyłącznie w stałe stopnie, stąd była przeznaczona jedynie do obsługi sieci tramwajowej i nosiła oznaczenie serii P. Trzecia seria dostarczona w latach 1977-78 obejmowała 34 pojazdy również serii P. Dostawy tych tramwajów pozwoliły na zastąpienie eksploatowanych wówczas pojazdów dwuosiowych. W 1986 roku przebudowano 27 tramwajów trzeciej serii na typ Pt poprzez zabudowę składanych stopni, natomiast w 1992 roku w podobny sposób przebudowano pozostałe tramwaje serii trzeciej oraz całą serię drugą. W efekcie tego seria P została zastąpiona w całości przez Pt. w 1998 roku miała miejsce kolejna przebudowa w efekcie której 59 najnowszych tramwajów zostało przebudowanych na stałe dla potrzeb obsługi metra. Ponieważ tramwaje Pt są węższe od typowych kolejek miejskich, więc w omawianej grupie poszerzono strefę wejść, dzięki czemu zniwelowano przerwę między pojazdem a peronem. Tak przebudowane składy otrzymały oznaczenie serii Ptb (b oznaczało breit czyli szeroki). Pozostałe 41 pojazdów Pt zostało przeznaczonych do obsługi wyłącznie sieci tramwajowej, więc planowano ich przebudowę na serię P, która jednak nigdy nie nastała, natomiast pojazdy odstawiono z eksploatacji w roku 2007. Od tamtego okresu tramwaje stoją w zapasie, jednak z racji ich zbędności zdecydowano się na ich sprzedaż. W ruchu pozostają jedynie pojazdy serii Ptb, które w najbliższym czasie mają również trafić do rezerwy wraz z dostawami nowych kolejek miejskich Flexity Swift, z których pierwszy skład był prezentowany podczas InnoTrans 2008.

Z 25 tramwajów Pt wystawionych do sprzedaży 15 zakupiło tureckie miasto Gazintep, do których dokupiono dwa wagony powypadkowe. Oznacza to, że do sprzedaży jest 10 tramwajów, z czego jeden trafił na testy do Tramwajów Śląskich. VGF planuje pozostawienie jeszcze 11 tramwajów jako rezerwy. Jak potoczą się dalsze losy tej serii pokażą najbliższe lata.