Forchbahn – tramwaj SKM zwany

Ni to tramwaj bo oznaczany jak SKM, ni to SKM bo kursuje po torach tramwajowych. Forchbahn to jeden z przykładów jak nazwa niekoniecznie może wskazywać na banalnie pojmowaną istotę rzeczy.

Już w pierwszym artykule o tramwajach w Zurychu wspominaliśmy o dwóch liniach S-Bahn, które tak faktycznie nie są częścią rozbudowanego systemu połączeń kolejowych a czymś w rodzaju tramwaju przebudowanego w późniejszym okresie na kolejkę dojazdową. Są to linie numer S17 oraz S18. Linia S17 to Bremgarten-Dietikon-Bahn (BD), która wykorzystuje tory o metrowym rozstawie szyn, jednak przedmiotem naszego zainteresowania w niniejszym artykule będzie linia S18, czyli tytułowa Forchbahn. Linia nie jest specjalnie wyróżniającym się przedsiębiorstwem, jednak ponieważ jest ona częścią planu rozbudowy tramwajów Zurych 2025, więc warto poświęcić chwilę uwagi na zapoznanie się z jej teraźniejszością i bliskimi planami na przyszłość.

Forchbahn (FB) to typowy przykład Szwajcarskiej dowolności kolejowej. Linia o metrowym rozstawie szyn jest formalnie koleją wąskotorową, jednak jej integracja z miejską siecią tramwajową oraz fakt istnienia miejskich odcinków ulicznych powoduje do częstego uznawania ją za linię tramwajową lub bardziej lekkiej kolei. Pomimo tego linia ma oznaczenie jak dla SKM, natomiast niektóre odcinki przypominają prawdziwą linię kolejową. Kolejka ta została wybudowana w 1912 roku i oferowała zarówno przewóz pasażerów jak i towarów. Jednak w wyniku przemian gospodarczych w latach 50. XX wieku trasa została gruntownie zmodernizowana i wyprowadzona z ulic na własne wydzielone torowisko. Ruch towarowy został wstrzymany w 1966 roku. Jednak przewozy pasażerskie były nadal wysokie, więc w 1970 roku wybudowano nową zajezdnię w Forch, w tym samym okresie przebudowano również całą stację oraz wybudowano liczący 280 metrów Forch Tunnel, który przebiegał pod nowo budowaną autostradą. Natomiast w latach 1973-76 powstał liczący 1758 metrów Zumiker Tunnel, który pozwolił na separację kolejki od ruchu ulicznego. Na odcinku tym znajdują się dwa przystani pośrednie w Zumikon i Maiacher. Wraz z integracją systemu transportowego w Zurychu trasa FB została w 1990 roku oznaczona jako S18, natomiast w 2009 roku miała miejsce przebudowa Stadelhoferplatz, która pozwoliła na wygospodarowanie odrębnych torów końcowych dla FB i dla tramwajów miejskich.

Trasa FB łączy Rehalp koło Zurychu przez miejscowość Forch (od niej wzięła się nazwa) aż do Esslingen. Trasa kolejki ma 13,06 km długości i jest zelektryfikowana napięciem 1200 V DC. Jednak w Rehalp istnieje połączenie torowe z siecią tramwajową w Zurychu, dzięki któremu pociągi FB mogą dojechać do przystanku Stadelhofen, gdzie znajduje się specjalna końcówka dla FB. Ponieważ sieć tramwajowa w Zurychu również wykorzystuje tory o metrowym rozstawie szyn, więc nie ma problemu z 'przejściem’ pojazdów FB z torów kolejki na tory tramwajowe. Jedynym problemem jest niższe zasilanie napięciem 600 V DC na liniach tramwajowych, co oznacza znacznie ograniczoną moc podczas jazdy po sieci miejskiej. W efekcie tego składy FB pokonują trasę o długości 16 km. Między Rehalp a Neue Forch (5,59 km) trasa jest dwutorowa z możliwością prowadzenia ruchu dwukierunkowego. Oczywiście także odcinek miejski jest dwutorowy, choć on umożliwia jedynie prowadzenie ruchu w jednym kierunku.

Odmienność kolejki zawsze podkreślał jej tabor, który jest malowany na biało-czerwono, podczas gdy przewoźnik miejski stosuje zestaw biały z niebieskim. Choć pojazdy dla FB były nieco inne, to jednak w dużej mierze bazowały na konstrukcjach odbieranych przez przewoźnika miejskiego. Najstarsze z aktualnie eksploatowanych są pojazdy serii Be 8/8. Są to dwuwagonowe składy mające każdą oś napędną (układ osi Bo’Bo’+Bo’Bo’). Pierwsza seria o numerach 21-26 (każdy wagon ma osobny numer) została dostarczona w 1976 roku, druga o numerach 27-30 w 1981 roku, natomiast trzecia o numerach 31-32 została dostarczona w 1986 roku. Ponieważ pojazdy te miały niewystarczającą pojemność a jednocześnie dużą moc, więc w latach 1981/82 spółka zakupiła cztery wagony sterownicze, które mogły współpracować z tymi składami. Wagony typu Bt o numerach 201-204 od wagonów silnikowych różniły się jedynie brakiem napędu. W 1994 roku spółka zakupiła osiem wagonów silnikowych typu Be 4/4, które otrzymały numery 51-58. Wagony te stanowiły 'połówki’ pojazdów Be 8/8 i w związku z tym wymagały łączenia przynajmniej po dwa w celu uzyskania pociągu dwukierunkowego, choć można również spiąć trzy lub nawet cztery wagony w jeden zespół. Najnowszym nabytkiem przewoźnika stały się pojazdy Be 4/6 wyprodukowane w latach 2004/05 przez Stadler Rail. 13 pojazdów o numerach 61-73 przyniosło wiele innowacji, gdzie największą było zastosowanie niskiej podłogi, choć układ osi Bo’Bo’+2′ również nie należy do typowych. Jeden skład ma dwa człony i jedynie jedną kabinę sterowniczą, co oznacza, że w ruchu planowym konieczne jest stosowanie trakcji ukrotnionej przynajmniej dwóch pojazdów, choć istnieje możliwość ich łączenia także w trakcji potrójnej. Ponieważ pojazdy najnowszej serii są dłuższe od wcześniejszych, więc nie przewiduje się stosowania trakcji poczwórnej. Choć nawet bez tego skład potrójny ma aż 75 metrów długości a typowy złożony z dwóch pojazdów ma nieco ponad 50 metrów, czyli niemal maksymalną długość jaką dopuszcza się w Polsce dla tramwajów.

Jednak wraz z projektem Zurych 2025 przed FB pojawiło się nowe wyzwanie. Ponieważ projekt ten zakłada, że każda z linii powinna obsługiwać przynajmniej dwa z czterech głównych węzłów przesiadkowych w mieście (Bellevue, Paradeplatz, Stauffacher i Hauptbahnhof), więc i FB musi zostać przedłużona. Z racji jej bliskiej integracji z siecią tramwajową postanowiono wykorzystać tą zbieżność i przedłużyć kursy pociągów FB torami tramwajowymi aż do centrum miasta. Jednak ten krok ma pewne mankamenty, ponieważ wprowadzenie tak długich pojazdów do centrum może doprowadzić do jego zapchania. W związku z tym zidentyfikowano dwa miejsca, które wymagają dostosowania. Pierwszym jest przebudowa mostu Bahnhofbrucke, gdzie liczba torów tramwajowych miałaby wzrosnąć z dwóch do czterech, natomiast drugim jest konieczność zbudowania końcowych przystanków dla FB przy dworcu głównym. Jednak jak dotąd projekt jest jeszcze w fazie analiz a z powodu dużych kosztów budowy nowego mostu jego realizacja nie jest tak do końca pewna. Choć z drugiej strony – chciałoby się mieć w Polsce jedynie takie problemy… .