Czy pas tramwajowo-autobusowy sprawdza się? /cz.1/

Pytanie postawione w tytule jest o tyle istotne, iż coraz głośniej i coraz częściej mówi się o uruchomieniu kolejnych pasów, przeznaczonych dla komunikacji tramwajowej i autobusowej i tylko dla niej. Jak wiadomo przykładem takiego rozwiązania jest warszawski ciąg Trasy W-Z. Wracamy zatem raz jeszcze na łamach InfoTram do IV Konferencji Naukowo-Technicznej „Miasto i transport 2010”. Jednym bowiem z tematów poruszonym na spotkaniu w Politechnice Warszawskiej była problematyka pasów tramwajowo-autobusowych, omówionych na przykładzie Trasy W-Z właśnie. Odpowiedź na pytanie postawione w tytule niniejszego tekstu próbowali dać Andrzej Brzeziński Magdalena Rezwow-Mosakowska (Politechnika Warszawska/TransEko sp.j.).

Z badań prowadzonych przez ww. osoby wynika, iż uruchomienie pasa autobusowo-tramwajowego daje bardzo dobre oszczędności czasu dla pojazdów komunikacji miejskiej. Zdaniem prelegentów nie wszystko jest jednak zorganizowane idealnie. Ujawniają się bowiem problemy, zmniejszające możliwe korzyści. Najważniejsze z nich to straty czasu związane z oczekiwaniem na wjazd na przystanek oraz na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Według autorów omawianego wystąpienia Ich rozwiązaniem mogłoby być dostosowanie sterowania ruchem do natężenia autobusów i tramwajów na Trasie W-Z. Nie należy natomiast rozważać możliwości wydłużenia platform przystankowych, które są wystarczająco długie, a ich powiększenie będzie niekorzystne z punktu widzenia pasażerów, głównie ze względu na odległości dojść.

Przeprowadzone przez autorów wystąpienia badania wskazują w dalszej kolejności, iż uruchomienie pasa autobusowo-tramwajowego wpłynęło korzystnie na wzrost liczby pasażerów na tym odcinku. W szczecie porannym w ciągu godziny ze 118 pojazdów korzysta 11600 osób, zaś w popołudniowym 10850 pasażerów ma do dyspozycji 121 pojazdów. Oznacza to w kwestii pojazdów wzrost o 7% rano i 14% po południu w stosunku do 2005 roku, o 17% rano i 58% po południu odnośnie roku 2006, w stosunku zaś do roku 2007 liczba ta pozostała na zbliżonym poziomie. Zauważalny jest również wzrost liczby pasażerów w godzinach szczytowych. W szczycie porannym w kierunku Centrum przewożonych jest o ponad 1200 osób więcej niż w roku 2005, o 2000 więcej niż w roku 2006 oraz o 600 pasażerów więcej niż w roku 2007. W szczycie popołudniowym w przeciwnym kierunku, tj. z Centrum przewożonych jest o 1900, 4000 i 750 niż w analogicznie wymienionych wyżej latach. Zwiększyła się także liczba osób korzystających z transportu publicznego w zestawieniu z transportem indywidualnym. Wpływ na to miała również niewątpliwie poprawa stopnia niezawodności transportu publicznego, co gwarantuje pasażerom pewność dotarcia do celów podróży położonych w Śródmieściu Warszawy, w założonym przez nich czasie. Ustabilizowanie prędkości zapewnia bowiem możliwość zaplanowanie czasu przejazdu. Osiągnięto to dzięki zwiększeniu średniej prędkości autobusów i tramwajów, która mieści się w granicach od 20,1 km/h do 23,5 km/h. Dla porównania dodać warto, iż przed uruchomieniem pasa autobusowo-tramwajowego wahały się one od 7,2 km/h do 27,5 km/h. Ale, żeby nie było tak różowo autorzy badań zauważają, iż korzyści te mogłyby być jeszcze większe, gdyby nie straty ponoszone w punktach kolizji i niedostateczny priorytet w ruchu tramwajów i autobusów. Największym problemem jest skrzyżowanie Al. Solidarności z ul. Andersa, które powoduje straty czasu bezpośrednio na skrzyżowaniu oraz pośrednio z konieczności oczekiwania na wjazd na przystanek Metro Ratusz Arsenał.