Co z tą Pumą?

Tramwaj typu 118N, o dźwięcznej nazwie handlowej ‘Puma’, został wyprodukowany przez poznańską firmę –H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Spółka z o.o. Jest to trójczłonowy, przegubowy i niskopodłogowy pojazd, przeznaczony dla przedsiębiorstw komunikacyjnych w miastach polskich. Po raz pierwszy tramwaj ten można było zobaczyć z bliska podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich –ITM Polska – Innowacje, Technologie, Maszyny w czerwcu 2007 roku. Od grudnia 2008 rokujedyny wyprodukowany egzemplarz tramwaju 118N można spotkać w ruchu liniowym w Poznaniu -. jest on wypożyczony przez tamtejsze MPK na okres czterech lat.

Puma to pierwszy tramwaj niskopodłogowy wyprodukowany samodzielnie przez Fabrykę Pojazdów Szynowych w Poznaniu. Przypomnijmy, iż wcześniej dokonano modernizacji dwóch poznańskich wagonów typu 105N o numerach taborowych 164 i 163 (jeszcze pod nazwą Fabryka Lokomotyw i Wagonów HCP S.A.). Stare pudła posłużyły do budowy skrajnych członów, natomiast środkowy, niskopodłogowy, zbudowano od podstaw. Pojazd ten otrzymał oznaczenie 105N/2 oraz numer taborowy 400. Od 1995 roku, kiedy po raz pierwszy wyjechał na ulicę Poznania, wyjeździł tylko około 300 tys. kilometrów. Jak na pojazd szynowy to niewiele. Dodajmy, iż był to jeden z bardziej kapryśnych i awaryjnych wagonów eksploatowanych przez MPK Poznań. Jego przyszłość na chwilę obecną jest niestety bliżej nieokreślona.

FPS brał również udział przy składaniu ostatnich pięciu wagonów RT6N1 (pierwsze pięć składano u rodzimego producenta w Czechach). Wszystko to za sprawą konsorcjum zawiązanego z czeską firmą ČKD. Pojazdy te również należą do awaryjnych. Ich serwisem od grudnia 2008 roku zajmuje się już nie Cegielski, a firma Modertrans.

Niskopodłogowe doczepy bierne, dobrze wszystkim znane z Lipska (NB4) oraz Rostocku (4NBWE) powstały za sprawą zawiązanego konsorcjum na linii Bombardier – FPS. HCP zajął się produkcją pudeł wagonów, natomiast wagony składano już w fabryce Bombardiera w Bautzen. Łącznie powstało 60 takich wagonów, które w związku z mniejszymi kosztami ich zakupu, miały się przyczynić do zwiększenia udziału pojazdów niskopodłogowych.

Jak widać po historii firmy, tramwaj typu 118N, jest pierwszym tak poważnym przedsięwzięciem Fabryki Pojazdów Szynowych. Dotąd tworzyła ona przeważnie pojazdy w konsorcjach, stając się podwykonawcą. Z przykrością trzeba stwierdzić brak wykorzystania własnego potencjału. Dopiero w 2007 roku, wyprodukowano własny, przegubowy i niskopodłogowy w 67% tramwaj. Warto dodać, że już wtedy, od ponad roku po ulicach Elbląga, jeździły w pełni niskopodłogowe pojazdy z bydgoskiej Pesy typu 121N, a w tym samym roku rozpoczęły się dostawy wagonów 120N dla Tramwajów Warszawskich. W ten sposób zaczęto podkreślać walory tramwajów z Bydgoszczy, które nie tylko widniały na papierze, ale także okazały się konstrukcją godną uwagi i sprawdzającą się w warunkach miejskich. Niestety FPS ma coraz mniejsze szanse na zaistnienie na polskim rynku, ze względu na coraz bardziej dominującą rolę PESY. I mimo, że zaproponowali oni najniższą cenę w przetargu na tramwaje w Szczecinie, co miało stać się ich kluczem do sukcesu, okazało się, iż nie spełnili wymaganych kryteriów postawionych w postępowaniu przetargowym.

Dużym minusem pojazdu, jest ściśle określona długość, która w przypadku Pumy wraz ze zderzakami wynosi trochę ponad 30,5metra. Obecnie wielu producentów stosuje budowę modułową, gdzie można skonstruować bez problemu różne warianty długościowe pojazdów, tak, by sprostać wymaganiom przetargowym. Dzięki temu obniża się koszty produkcji, gdyż nie trzeba każdorazowo dostosowywać planów projektowych do wszystkich przetargów. Pod tym względem sam wagon jest mało atrakcyjny. Jednak jej charakterystyczny układ wózków i brak wiszących członów pozwala na optymalne wpisywanie się w łuki, bez jakichkolwiek obaw o przekroczenie skrajni.

Przyjęta koncepcja budowy tramwaju przez Fabrykę Pojazdów Szynowych gwarantuje wysoki poziom komfortu i bezpieczeństwa podróżowania. Sam wagon ma zapewniać płynną jazdę oraz dogodne warunki podróżowania dla osób niepełnosprawnych, starszych czy matek z wózkami, ze względu na znaczy udział niskiej podłogi. Puma gwarantuje korzystne osiągi techniczne oraz niską zużywalność eksploatacyjną części, które zastosowano do jej budowy. Poza tym jest przyjazna środowisku, a jej konstrukcja ogranicza oddziaływania występujące podczas jazdy na łukach torowych i niebezpieczeństwo wykolejenia. Koszty eksploatacyjne i utrzymania stanu technicznego takiego tramwaju są relatywnie niskie. Wysoki poziom bezpieczeństwa pasażerów osiągnięto przez zastosowanie materiałów niepalnych lub, jeśli nie było to możliwe i dopuszczalne –trudnopalnych, o ograniczonej emisji dymu i związków szkodliwych. Przód pojazdu został wyposażony w odpowiedni zderzak, który pochłania energię w czasie kolizji z innym pojazdem, a drzwi posiadają zdolność manualnego otwierania. W oknach bocznych szyb zastosowano szkło hartowane, które nadaje się do bezpiecznego wybicia w celu ewakuacji pasażerów w razie niebezpieczeństwa. Nadwozie pojazdu spełnia wymagania klasy P IV wg PN-EN 12663. Warto również nadmienić, iż do budowy tego tramwaju zastosowano głównie podzespoły polskiej produkcji. Mowa tutaj przede wszystkim o: układzie przeniesienia napędu, energooszczędnym układzie napędowym, agregacie wentylacyjno-grzewczym, agregacie klimatyzacji oraz asynchronicznych silnikach prądu przemiennego.

Nadwozie wagonu posiada duży stopień wygłuszenia oraz bardzo dobrą izolację termiczną i akustyczną. Jest również wyposażony w nowoczesny system informacji pasażerskiej zarówno wizualnej jak i dźwiękowej. Odpowiedni komfort pracy motorniczego zapewnia przede wszystkim ergonomiczny pulpit, klimatyzacja kabiny, system nadzoru (monitoring) oraz diagnozowania. Konstrukcja pojazdu zapewnia łatwy i szybki dostęp do wszystkich urządzeń i agregatów znajdujących się wewnątrz pojazdu, by ułatwić ich naprawę. Wszystkie materiały, z których zbudowano nadwozie tramwaju typu 118N Puma nadają się do wtórnego wykorzystania lub mogą być bezproblemowo składowane na wysypiskach.

Szerokość toru  – 1 435mm

Długość całkowita tramwaju ze zderzakami – 30 600mm

Szerokość pudła –2  400mm

Wysokość ostoi nad główką szyny – 240mm

Wysokość podłogi nad główką szyny:

– w wejściach – 300mm

– w przedsionkach – 360mm

– nad wózkami tocznymi – 440mm

– nad wózkiem napędowym – 580mm

– nad sprzęgami              – 800mm

Procent niskiej podłogi (w stosunku do długości części pasażerskiej tramwaju)              67%

Szerokość prześwitu drzwiowego:

– drzwi dwuskrzydłowe –3 szt. – 1300mm

– drzwi jednoskrzydłowe – 2 szt.             – 700mm

Drzwi części pasażerskiej – odskokowo-przesuwne

Okna – wklejone

Liczba miejsc siedzących – 80

Liczba miejsc stojących (1 osoba/0,2 m²) – 132

Masa pustego tramwaju – 40 000 kg

Masa tramwaju przy dopuszczalnym napełnieniu – 51 260 kg

Maksymalna prędkość konstrukcyjna – 70 km/h

Wózki napędowe – 2 szt.

Wózki toczne – 2 szt.

System hamulca – KNORR-BREMSE

Silniki trakcyjne               – asynchroniczne

Napięcie sieci – 600V +250V / – 250V

Moc znamionowa silnika trakcyjnego – 95kW

Bateria akumulatorów – Ni/Cd

Przetwornica – statyczna

Po zaprezentowaniu szerszej publiczności wagonu na targach w czerwcu w 2007, dopiero w nocy z 1 na 2 października rozpoczęły się testy homologacyjne na poznańskiej sieci. Wagon objechał cały Poznań, gdzie przetestowano pojazd, pod kątem sprawdzania się w warunkach miejskich oraz wpisywania w poznańskie, niekiedy ostre i nietypowe łuki. Dopiero XVI Finał Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy 13 stycznia 2008, okazał się dobrym pretekstem, by po raz pierwszy uruchomić wagon w ruchu liniowym, który i tak stacjonował na poznańskich torach w zajezdni tramwajowej przy ulicy Fortecznej na Wydziale S-3. Puma woziła wtedy cały dzień orkiestrowiczów na linii nr 16.

Sam wagon od początku został zbudowany pod kątem Warszawy. Świadczy o tym cały system zamontowany wewnątrz pojazdu –kasowniki czy charakterystyczne dla Warszawy elektroniczne termometry z przystankami. Malowanie pojazdu również nawiązywało do tego, stosowanego już przez Tramwaje Warszawskie. To właśnie z Warszawą, Fabryka Pojazdów Szynowych, wiązała swoje wszystkie nadzieje, licząc na większe zamówienie. Jak wiadomo tak się nie stało. Póki co, jedyny egzemplarz, od 15 grudnia 2008 roku jeździ po Poznaniu.

Puma jest czwartym typem tramwaju niskopodłogowego eksploatowanym przez MPK Poznań. Pierwszym była modernizacja typu 105N/2 (1 wagon), potem Tatra RT6N1 (10 wagonów) oraz Siemens Combino (14 wagonów). Na tle tych ostatnich Puma wypada dość blado. Częste awarie i postoje w zajezdni, sprawiają, że uruchomienie wagonu jest niestety niewielkie. Do tej pory dyskwalifikowały ją takie usterki jak: awaria mechanizmu wycieraczek, drzwi, klimatyzacji, przetwornicy czy samoistne pęknięcie przedniej szyby wagonu. Sama kabina motorniczego jest bardzo ciasna, a pulpit mało ergonomiczny z punktu widzenia samych motorniczych. Wiele do życzenia pozostawia także system monitoringu umieszczony na zewnątrz pojazdu, który zastępuje tradycyjne lusterko z prawej strony wagonu.

Wnętrze pojazdu jest bardzo ciasne. Pojazd ma zdecydowanie za dużo miejsc siedzących, niekiedy w układzie 2+2, a za mało stojących. O pomstę do nieba wołają niebywale wąskie przejścia na wózkach i przegubach. Przede wszystkim nie jest to pojazd z przeznaczeniem dla dużych miast o ogromnych potokach pasażerskich. Dlatego w Poznaniu kursuje na mniej obciążonych liniach numer 5 lub 13. Jak do tej pory Puma nigdy nie pojawiła się na żadnej linii obsługującej trasę Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, gdzie praktycznie przez cały dzień panuje tłok w pojazdach.

Choć od wyprodukowania prototypu przez Fabrykę Pojazdów Szynowych minęło już dużo czasu, jak do tej pory nie udało się podpisać żadnej umowy z jakimkolwiek przewoźnikiem w kraju. FPS usilnie starał się wcisnąć swój produkt w Warszawie, Poznaniu, Gdańsku, Szczecinie, a nawet w Poczdamie, robiąc przy tym zamieszanie, gdyż w większości postępowań przetargowych firmy musiały wykazać się obowiązkowym doświadczeniem w produkcji niskopodłogowych pojazdów szynowych. Jak wiadomo, Fabryka Pojazdów Szynowych, takich nie posiada, a niedopracowany prototyp nie jest najlepszym dowodem na to. W Poznaniu grożono nawet złożeniem sprawy do sądu, a to wiązałoby się definitywnie z rozwiązaniem przetargu i stratą dofinansowania z Unii Europejskiej na nowe tramwaje. Szkoda tylko, że już kilka lat temu nie podeszło się do tematu poważnie. Dziś po odpowiednich konsultacja, testach i wyeliminowaniu narzuconych błędów w sposób rzetelny i kompetentny, Puma, mogłaby być dobrą i tanią alternatywa na wymianę przestarzałego już w Polsce taboru tramwajowego.