Automatyczne metro – zbawienie czy przekleństwo

Od lat jesteśmy przyzwyczajani, że na czele pociągu metra znajduje się kabina maszynisty, który steruje pracą składu. Dostanie się do kabiny jest marzeniem niejednego młodego miłośnika, a już tym bardziej odbycie podróży w środku lub za sterami może dostarczać wrażeń. Jednak już od pewnego czasu na świecie dokonuje się „zamach”na tą świętość, poprzez wprowadzanie automatycznego metra prowadzonego bez udziału oraz obecności maszynisty.

Pomysł automatycznego prowadzenia ruchu pojazdów szynowych nie jest nowością i już od wielu lat jest z powodzeniem stosowany w niektórych światowych systemach metra. Wybór właśnie metra nie jest przypadkowy, ponieważ systemy te są zazwyczaj wyizolowane od ruchu ulicznego (poprzez poprowadzenie linii w tunelach), ich rozmiary nie są duże (pozwalające na sfinansowanie inwestycji), a specyficzne warunki pracy w tunelach sprawiają, że zawód maszynisty metra jest bardzo niebezpiecznym z punktu widzenia psychiki człowieka. Przebywanie cały dzień w monotonnych tunelach robi swoje, stąd prowadzenie pociągów w metrze może powodować zwiększone prawdopodobieństwo zgubnej rutyny.

Te czynniki spowodowały, że systemy metra od lat są już wspomagane w różnego rodzaju systemy ułatwiające pracę, a wyjątkiem nie jest tutaj nawet Metro Warszawskie. Zastosowana w Warszawie aparatura opracowana przez polski przemysł pozwala na prowadzenie pociągów niemal automatycznie, gdzie istnieje możliwość automatycznego rozpędzania oraz hamowania składu. Co ciekawe, podczas gdy większość maszynistów wykorzystuje funkcję automatycznego hamowania, która pozwala na zatrzymanie składu w określonym miejscu peronu, to akurat przyspieszanie większość prowadzących pociągi wykonuje ręcznie. Zasada ta znajduje swoje odzwierciedlenie w większości systemów metra wyposażonych w takie funkcje. Jednak mimo faktu, że automatyka w wielu przypadkach pomaga maszyniście, to jednak w większości systemów ktoś kontrolujący pracę pociągu jest konieczny. Przykładowo w Monachium zastosowane rozwiązania techniczne sprawiają, że składy na trasie mogą jechać w pełni automatycznie, natomiast maszynista nadzoruje pracę pojazdu oraz odpowiada za otwieranie i zamykanie drzwi oraz podawanie sygnału zezwalającego do odjazdu. Podobnie dzieje się to w systemie BART w San Francisco. We wczesnych systemach automatycznych problemem okazywały się ograniczenia technologiczne, które wymagały stosowania kilometrów różnego rodzaju kabli sygnałowych, czy obszernych sal ze sterowniami stycznikowymi / przekaźnikowymi. Oczywiście ilość zastosowanych komponentów powodowała, że ogólna sprawność systemu była stosunkowo niska, więc obecność maszynisty i procedur awaryjnego prowadzenia ruchu była konieczna.

Jednak wraz z postępującym rozwojem techniki, głównie w kierunku układów mikroprocesorowych, a ostatnio również stosowania sieci CAN pozwoliło na znaczne zmniejszenie kosztów oraz zwiększenie niezawodności systemu. Przodującą rolę w tej materii odegrali francuzi, którzy rozwinęli system automatycznych pociągów metra typu VAL, głównie na gumowych kołach. W dalszych latach technologia była unowocześniana i obecnie występuje już również w systemach metra wykorzystujących szerokie i długie składy metra. Systemy tego typu możemy znaleźć w Lille, Marsylii, czy niedawno otwarty w Lozannie. Zasadniczą cechą charakterystyczną tych systemów jest zastosowanie na krawędziach peronów drzwi, które blokują osobom postronnym wejście w obszar tuneli, czy też zabezpieczają przed przypadkowym wpadnięciem pod pociąg metra. Systemy te cechuje również całkowita rezygnacja ze stanowiska dla maszynisty, co daje pasażerom dosyć wyjątkowe miejsca z przodu pozwalające obserwować przemierzany szlak. Oczywiście na wypadek awarii na każdym końcu składu są zabudowane zamykane pulpity pomocnicze, które posiadają ograniczoną ilość funkcji. W normalnym ruchu pulpity te są zamknięte. Często dla przyzwyczajenia pasażerów do automatycznych pojazdów przez pierwsze dni funkcjonowania przed pulpitem stoi pracownik metra, który w dalszej kolejności staje coraz rzadziej przed pulpitem, a coraz częściej siedzi jako pasażer. Gdy pasażerowie nabiorą zaufania do nowej technologii, wówczas zdejmuje się pracownika z pociągu i przydziela do innych obowiązków, zazwyczaj związanych z obsługą pasażerów lub zapewnianiem bezpieczeństwa. Proces przyzwyczajania pasażerów do pociągów automatycznych przypomina ten stosowany przez metro w Londynie wykorzystane do przekonania o bezpieczeństwie korzystania z ruchomych schodów.

Pewnym przełomowym rozwiązaniem było metro automatyczne w Lyonie, gdzie postanowiono pojazd wyposażyć w detektory obiektów na torach, co pozwoliło na rezygnację z zabudowy drzwi peronowych. Natomiast jednym z najnowszych dodatków do świata automatycznego metra jest automatyzacja metra w Norymberdze znana pod nazwą RUBIN. Tutaj nowością na skalę światową było jednoczesne budowanie trzeciej automatycznej linii metra, która na pewnym odcinku korzystała z trasy linii drugiej obsługiwanej w przez maszynistów. Automatyzacja już funkcjonującej linii i to bez przerywania jej działania nastręczała wiele problemów i przyczyniła się do szeregu opóźnień, jednak w dniu 4 maja 2008 roku ruszyły pierwsze pociągi linii U3 z pasażerami, a jednocześnie trwały prace nad automatyzacją istniejącej linii U2. Prace te zostały już zakończone i pociągi w ruchu automatycznym, bez pomocy maszynisty, ruszyły również na tej linii w dniu 28 września 2009 roku, natomiast pełne zakończenie procesu ma nastąpić w styczniu 2010 roku, kiedy to z pojazdów zostaną zdjęci maszyniści. Przejdą oni na funkcję pracowników pomocniczych na stacjach metra, gdzie na jednego pracownika przypadać będą trzy stacje. Pierwszy odcinek linii U2 został otwarty w 1984 roku. Linia U3 ma 3,5 km długości, natomiast U2 13,5 km, a realizacja projektu RUBIN ruszyła w 2001 roku. Ponieważ w tym przypadku automatyzacji podlegała już istniejąca linia, więc konieczne stało się opracowanie stosownych rozwiązań kompromisowych. Między innymi zrezygnowano z drzwi peronowych na rzecz zastosowania czujników przestrzeni między krawędzią peronu, a ścianą oporową stacji (w przeciwieństwie do Lyonu pojazdy nie mają detektorów ruchu). W przypadku przerwania przez jakiś przedmiot lub człowieka wiązki monitorującej automatycznie zostaje zatrzymany ruch pociągów, a kamery monitoringu są kierowane w miejsce przerwania wiązki świetlnej. Dzięki temu w mgnieniu oka centrala ruchu wie, co się stało i jest w stanie podjąć działania zaradcze. Technologia ta znajdzie już niedługo zastosowanie również w metrze w Helsinkach.

 

Automatyzacja wielu czynności zawsze budzi kontrowersje, gdyż oznacza redukcję miejsc pracy, jednak przed rozwojem nie ma ucieczki. Nie pierwszy raz wiadomo, że człowiek wykonując czynności powtarzalne ma tendencję do popadania w rutynę i popełniania nieświadomych błędów, czego automatyczny system z szeregiem zabezpieczeń nie popełni. Można na to patrzeć z dwóch stron. Z jednej zanika zawód maszynisty, będący marzeniem wielu młodych miłośników systemów transportowych, natomiast z drugiej strony pojawiają się możliwości zatrudnienia większej ilości pracowników dbających o informację czy też bezpieczeństwo pasażerów na stacji.