Jak ożywić żeglugę promową z Polski?

Artykuł ten skupia się tylko na segmencie pasażerskichprzewozów promowych do i z polskich portów morskich i analizuje przyczynyniskich przewozów promowych w relacjach obsługujących polskie porty, które leżągłównie w nierównym, dyskryminującym innych przewoźników promowych dostępie doinfrastruktury: nabrzeży baz promowych. Inną ważną przyczyną jestnieodpowiednie rozmieszczenie terminali promowych, których lokalizacja utrudniaszybkie pokonanie dystansu morskiego dzielącego Polskę od jej północnychsąsiadów.

W 2003 r. promami morskimi armatorzy i operatorzy przewieźliw komunikacji międzynarodowej 525,9 tys. pasażerów, o 5,8 % mniej niż w roku2002. W 2011 roku zanotowano 636,7 tys. pasażerów w polskich portach morskich,z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych.Jednakgdyby przeliczyć te wielkości na liczbę mieszkańców kraju, wyszłoby na to iż wPolsce żegluga promowa jest bardzo niepopularnym środkiem podróży. Dlaprzykładu, w mającej ponad czterokrotnie mniej mieszkańców niż Polska Szwecjirocznie przewozi się promami 26 milionów pasażerów (2003).

Dostęp

Niewielkie przewozy pasażerskie w relacjach wychodzących zPolski mają swą przyczynę w fakcie nierównego dostępu przewoźników doinfrastruktury terminali promowych. Istniejące terminale w Gdańsku, Gdyni iŚwinoujściu nie są własnością podmiotów gwarantujących niezależność zarządzanianimi. Dla przykładu, Baza Promowa przy ul. Przemysłowej w Gdańsku jestwłasnością PŻB S.A., będącego jednocześnie największym polskim przewoźnikiempromowym.

Tabela 1. Relacje obsługiwane przez morskie promypasażerskie

Wg www.ferrycenter.se,dostęp dnia 2.11.2004 oraz opr. własne autora wg stanu rozkładów na listopad2004.

Jednym z głównych problemów polskiej żeglugi promowej jestmała liczba terminali promowych i ich nieodpowiednie rozmieszczenie. Naniemieckim wybrzeży Bałtyku rozlokowano ok. 7 terminali promowychrozmieszczonych co około 100 km. Na polskim odcinku wybrzeża Bałtyku działająaktualnie 4 terminale promowe: 3 w Trójmieście i jeden Świnoujściu.Działały także małe terminale w Darłowie i Ustce, obsługujące ongiś sezonowepołączenia na wyspę Bornholm, ale ofertę tą armatorzy skasowali. Odstęppomiędzy obecnymi terminalami wynosi ok. 380 km.

Fakt istnienia tak długiego odcinka linii brzegowej pozbawionejjakiejkolwiek możliwości dokonania przeprawy promowej do Szwecji jestewenementem w basenie Bałtyku. Pod względem dostępności przepraw promowychwyprzedzają nas także republiki bałtyckie, które dzięki odpowiedniejinfrastrukturze nie stanowiące takiej przeszkody w wymianie towarowej jakPolska, posiadająca jedynie dwie odległe od siebie ?flanki?: trójmiejską iświnoujską.

Dystans

Główną wadą jest ponadto nieodpowiednie położenie podwzględem specyfiki obsługiwanego ruchu Wydawać by się mogło iż przeprawypromowe powinny być lokowane w tych miejscach, gdzie dystans drogi morskiej doprzebycia jest najmniejszy. Jednak w przypadku połączenia Polska- Szwecjadystans w najkrótszej relacji jest niemal dwukrotnie krótszy niż droga, jakąprzebywa prom z Gdyni do szwedzkiej Karlskrony.

Ta długa droga morska jest drugą najbardziej obleganą linią łączącą Polskę zeSzwecją. Ponadto usytuowanie Terminalu Promowego na najbardziej na zachódwysuniętej części wyspy Wolin powoduje znaczne nadłożenie drogi dojazdowej dlapodróżnych z wschodnich części Polski. Uwzględniając założenia grawitacyjnejteorii handlu międzynarodowego (wg których wielkość wymiany handlowej jestwynikiem dystansu pomiędzy systemami ekonomicznymi), obecne niedogodnościinfrastruktury powodują ograniczenie wymiany handlowej i przyczyniają się doprzedłużania się stanu izolacji społeczeństw basenu MorzaBałtyckiego.

Porty w Ustce i Łebie

W celu szybkiej poprawy sytuacji komunikacyjnej proponujesię budowę od podstaw dwóch nowych terminali promowych. W pierwszej kolejnościnowy terminal promowy zostałby zbudowany od podstaw w okolicach PortuHandlowego w Kołobrzegu, a następnie kolejny terminal powstałby w Ustce- ongiśjuż przebudowywanej do roli wielkiego portu morskiego, ale plany te przerwaławojna. Lub w Łebie, tak by wyeliminować konieczność opływania PółwyspuHelskiego przez promy w czasie każdorazowej podróży do Szwecji. Stworzonewówczas byłyby nowe możliwości dokonywania najszybszej (ok. 5-6 godzin)przeprawy przez Bałtyk, a przeprawienie się w porze dziennej prze morze bezkonieczności wykupywania dodatkowego noclegu na promie stałoby się prostszenawet przy odbywaniu dalszych podróży. Te inwestycje spowodują wg szacunkówpodwojenie liczby korzystających z promów w relacjach do i z Polski.

Tabela 2. Nowe relacje obsługiwane przez morskie promypasażerskie po uruchomieniu nowych terminali promowych i uzupełnieniubrakujących obecnie połączeń.

opr. własne autora

Tabela 1. Przewozy pasażerów żeglugąmorską w 2003 r.

W 2011 roku zanotowano już tylko 636,7 tys. pasażeróww polskich portach morskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620tys. podróżnych.
Wg GUS 2004 r.

Tabela 3. Przewozy pasażerów w lotnictwiepasażerskim w relacjach z Polski do Szwecji

Wg SIKA, 2004

Tabela 4. Międzynarodowy ruch pasażerów wmorskich portach handlowych

Wg GUS 2004 r.

Tabela 5. Przewozy pasażerskie w morskichportach handlowych

W 2011 roku zanotowano już tylko 636,7 tys. pasażerów w polskich portachmorskich, z czego do żeglugi promowej należy zaliczyć 620 tys. podróżnych.
Wg GUS 2004 r., 2012 r.

Infrastruktura – Terminale promowe

W Polsce istnieją 4 terminale promowe, z czego w ruchupasażerskim użytkowane są 3.

Do roku 2001 PŻB S.A. była właścicielem dwóch baz promowychwPolsce, bowiem oprócz bazy gdańskiej posiadała Bazę PromowąwŚwinoujściu, lecz sprzedała ją za sumę za astronomiczną kwotę 167 mlnPLN. Suma ta miała być wg licznych krytyków tej transakcji, formąpozabudżetowego przekazu pieniężnego dla bankrutujących PŻB od kupującego,należącego w przeważającej większości do Skarbu Państwa Zarządu Morskich PortówSzczecin i Świnoujście S.A., i nie krył się za tym jakikolwiek szerszy planekonomiczny, zakładający np. uwolnienie rynku i wyrównanie praw dostępu doterminali dla wszystkich chętnych armatorów.

Terminal promowy w Świnoujściu jest największym terminalempromowym w Polsce i jedynym zarządzanym przez osobną spółkę infrastrukturalną.W 2003 roku obsłużył 1996 promów, co daje dzienną średnią 5,5 zawinięć promów iw porównaniu z rokiem 2002 oznacza wzrost zawinięć o 23 proc. Obsłużył onblisko 868 tys. pasażerów w 2003 r., i odnotował o 15,9 proc. więcej pasażeróww porównaniu z rokiem poprzednim. W roku 2003 na liniach do Ystad i Kopenhagipromy przewiozły łącznie 118 509 samochodów ciężarowych, co w porównaniu zrokiem 2002 (102 610 samochodów ciężarowych) oznacza wzrost o 15,5 proc.Niewielkie spadki przewozów odnotowano tylko w przypadku samochodów osobowych,o 4,6 proc. (76 204) i autokarów o 10,1 proc. (2517).

Terminal promowy w Świnoujściu oferuje pięć odjazdów promówkażdego dnia, w tym cztery do Ystad (ale tylko dwa pasażerskie, linii PŻB iUnity Line) i jeden do Kopenhagi. Obecnie terminal promowy w Świnoujściu jakojedyny terminal w Polsce obsługuje promy kolejowe. Jak podają na łamach prasywładze spółki zarządczej, o ponad 4 proc., do 386,8 tys. ton wzrósł tonażładunków przewiezionych w wagonach kolejowych, choć samych wagonów kolejowychprzewożonych przez promy było mniej o 2,2 proc. Ogółem wolumen ładunkówprzewożonych zarówno samochodami ciężarowymi, jak i wagonami kolejowymi wyniósł1 mln 889 tys. ton.

Terminal Promowy Świnoujście jako wyodrębniony podmiotdziała od 1 sierpnia 2001 r. Do tego czasu, przez okres 35-ciu lat,działalnością eksploatacyjną w terminalu promowym zajmowała się Polska ŻeglugaBałtycka SA. Po wyodrębnieniu ze struktur armatora PŻB poprzez wykupienieterminalu przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, po czymnastąpił dość nikły rozwój terminalu. Obecnie spółka zarządcza stara się outworzenie relacji promowych do krajów bałtyckich oraz dalszy rozwój ruchupromowego w relacjach północ-południe. (Wydawnictwo Merkuriusz Polski)

„