GUS o śródlądowej żegludze w 2014 r.

Generalnie układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na zbliżonym poziomie. Specyfika infrastruktury dróg wodnych wpływa na czynniki kształtujące popyt na przewozy żeglugą śródlądową. Warunki nawigacyjne przekładają się bezpośrednio na podstawowe parametry konstrukcyjne taboru wykorzystywanego do przewozów w żegludze śródlądowej, w tym na stosunkowo małą ładowność barek, jak również na wielkość przewozów.

W 2014 r. odnotowano wzrost liczby ładunków przewiezionych przez polskich armatorów żeglugi śródlądowej. Wzrost ten dotyczył przede wszystkim przewozów krajowych.

Śródlądowe drogi wodne

Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2014 r. utrzymała się na podobnym poziomie jak w roku poprzednim i wyniosła 3655 km, z czego 2417 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 644 km ? skanalizowane odcinki rzek, 336 km ? kanały, 259 km ? jeziora żeglowne. Faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3387 km (92,7%) dróg żeglownych. Dostosowanie wymiaru statków i dróg wodnych jest głównym czynnikiem determinującym efektywność transportu wodnego śródlądowego. Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym1 (klasy IV i V) w 2014 r. spełniało w Polsce 5,9% długości dróg wodnych (214 km). Udział dróg tej  klasy,  zapewniających  parametry  niezbędne  do  nowoczesnej  żeglugi,  w  ogólnej  długości  dróg  wodnych w Polsce nie zmienił się od 2007 r. Pozostałą sieć dróg wodnych tworzą drogi o znaczeniu regionalnym klasy I, II i III, których łączna długość w 2014 r. wyniosła 3441 km (94,1% ogólnej długości dróg wodnych).

Tabor żeglugi śródlądowej

W Polsce w 2014 r. stan ilościowy taboru holowniczego żeglugi śródlądowej (pchacze oraz holowniki) wyniósł 207 szt. i zmniejszył się o 1,0% w porównaniu z poprzednim rokiem. W porównaniu z 2013 r. wzrosła liczba barek z własnym napędem ? do 79 szt. (o 11,3%) oraz liczba barek bez własnego napędu (barki do pchania) ? do 504 szt. (o 0,8%).

Zmniejszyła się natomiast liczba statków  pasażerskich ? do 99 szt. (o 3,0%).

W strukturze rodzajowej taboru barkowego dominują jednostki wykorzystywane w systemie pchanym. Na ten rodzaj transportu przypada 86,4% ogółu taboru barkowego, którym w 2014 r. przewieziono 6166,5 tys. ton ładunków (80,8% ogółu towarów przetransportowanych żeglugą śródlądową). W grupie taboru barkowego przeważały jednostki pływające o mniejszych parametrach konstrukcyjnych, wymagające niższych norm technicznych infrastruktury.

Większa część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Jego wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, a eksploatacja jest możliwa dzięki stałej modernizacji. Według danych za 2014 r. większość eksploatowanych pchaczy (74,2%), niemal połowa barek do pchania (48,2%) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949?1979.

Przewozy w żegludze śródlądowej

Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokości i szerokości szlaku, wysokości mostów) wpływa na specyfikę żeglugi śródlądowej i powoduje, że odgrywa ona marginalną rolę w polskim systemie transportowym. Udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w latach 2000?2014 zmniejszył się z 0,8% do 0,4%.

W 2014 r. żeglugą śródlądową przetransportowano 7629 tys. ton ładunków oraz wykonano 778,5 mln t?km pracy przewozowej.  W  porównaniu  z  rokiem  poprzednim  odnotowano  wzrost  przewozów  ładunków   wyrażonych w liczbie przetransportowanych ton (o 51,2%), przy jednoczesnym wzroście wielkości wykonanej pracy przewozowej (o 1,4%). Największy wzrost przetransportowanych ton ładunków (o 125,3%), przy jednoczesnym zwiększeniu wielkości pracy przewozowej (o 21,5%) nastąpił w I kwartale.

W przewozach ładunków żeglugą śródlądową w 2014 r. średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 253,4 km, (w 2013 r. ? 252,6 km), a w transporcie krajowym ? 14,5 km (w 2013 r.
? 25,6 km). Duża średnia odległość w transporcie międzynarodowym wynika z dominującego udziału transportu
ładunków na zachodnioeuropejskich szlakach wodnych.

W porównaniu z 2013 r. odnotowano wzrost przewozów krajowych o 116,8% do 4833 tys. ton (głównie ładunków z grupy kruszywo, piasek, kamień), przy wzroście pracy przewozowej o 22,9% do 70,0 mln t?km. Tak znaczny wzrost przewozów związany był przede wszystkim z udziałem śródlądowego transportu wodnego w pracach prowadzonych w ramach realizacji projektu Modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego. W 2014 r. w transporcie międzynarodowym przewieziono 2796 tys. ton ładunków (o 0,7% mniej niż w roku poprzednim), co stanowiło 36,6% wszystkich ładunków przetransportowanych przez polskich armatorów. Zmniejszyła się wielkość przewozów między portami zagranicznymi o 3,9%, a ich udział w ogólnych przewozach w transporcie międzynarodowym zmniejszył się z 70,2% w 2013 r. do 67,9% w 2014 r. Mniejsze były również przewozy ładunków importowanych   (o   40,7%).   Wzrosły   natomiast   przewozy   ładunków   eksportowanych (o 16,6%).

Głównym kierunkiem eksportu towarów żeglugą śródlądową (stanowiącego 29,2% ogółu przewozów międzynarodowych) były Niemcy. Udział przewozów w tej relacji wyniósł 92,0% całego eksportu  towarów drogami śródlądowymi. W Polsce w strukturze przewożonych ładunków w 2014 r., podobnie jak w latach poprzednich, dominowały przewozy towarów z grupy rud metali i pozostałych produktów górnictwa i kopalnictwa (65,6%) oraz z grupy węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny (14,9%).

Przewozy pasażerskie

W 2014 r. w ruchu turystycznym 99 statków pasażerskich żeglugi śródlądowej przewiozło łącznie 1038 tys. pasażerów, tj. o 3,1% więcej niż w roku poprzednim. Praca przewozowa przy przewozie pasażerów żeglugą śródlądową jest to suma iloczynów liczby przewiezionych pasażerów i długości relacji ich przewozu, ustalonej w oparciu o urzędowe tabele odległości wydane przez władze administracji  wodnej  w  odniesieniu  do  dróg  wodnych  śródlądowych  i  przez  władze  administracji   morskiej w odniesieniu do dróg morskich.

Transport śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu, głównie poprzez niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasażerskich. W 2014 r. w rejestrach wypadków żeglugowych, prowadzonych przez właściwe miejscowo Urzędy Żeglugi Śródlądowej,  odnotowanych  zostało  10 wypadków, przy czym żaden z nich nie był związany z przewozem ładunków niebezpiecznych.

Przewozy pasażerów żeglugą śródlądową

„