Zaelfieni

Plany z rzeczywistością bardzo często się rozmijają, czasami na gorsze, czasami na lepsze. Ocena tych zjawisk może być różna, jednak zapewne wszyscy przyznają, iż czynią one szarą rzeczywistość bardziej ciekawą. Bowiem kto by się spodziewał, że w krótkim okresie czasu Pesa otrzyma kilka zamówień na EZT nowej generacji EZT określane nazwą handlową „Elf”.

 

O pojazdach Elf pisaliśmy już szerzej na łamach InfoRail, dlatego w niniejszym skupimy się na nowościach jakie zaszły od tamtego momentu. W stosunku do poprzedniego artykułu możemy odnotować, iż podpisano umowę na dostawę 20 czterowagonowych składów dla Kolei Mazowieckich oraz ośmiu dla Województwa Śląskiego. W kolejnym przetargu Kolei Mazowieckich, tym razem na 16 składów, walka była bardziej zacięta i po podsumowaniu punktów oferta Stadlera została oceniona na 98,8727 punktów, natomiast Pesy zyskała 97,9437. Niestety obaj oferenci zaproponowali ceny powyżej zakładanych, więc przewoźnik anulował postępowanie, które zostanie w najbliższym czasie powtórzone. Patrząc na inny przetarg wszystko wskazuje, że składy Elf trafią także do SKM w Warszawie. W efekcie postępowania na 13 składów z przedziałem pasażerskim o długości 80-85 metrów jako najkorzystniejszą ofertę wybrano tą złożoną przez Pesę. Jak udało się dowiedzieć firma zaoferowała sześciowagonowy zespół typu Elf. Oznacza to, że Pesa ma już zamówienie na 28 składów Elf, a liczba ta może wzrosnąć o kolejne 13. W efekcie tego zespoły tego typu mają szansę stać się najliczniejszymi EZT nowej generacji w Polsce. Obecnie na to miano zasługuje 14 pojazdów ED 74 na równi z 14 składami Flirt. Oczywiście jest to prognoza na dzień dzisiejszy, ponieważ pozycję lidera w tym zakresie rozstrzygnie najprawdopodobniej przetarg na 70 EZT, jakie mają ogłosić Przewozy Regionalne, które mają zarezerwowane środku w ramach POIiŚ.

Elf to skrót od słów Electric Low Floor (Elektryczny Niska Podłoga), a użycie skrótu od słów angielskich nie jest przypadkowe, bowiem nowe składy są budowane zgodnie z normami EN i PN, jak również według przepisów o interoperacyjności dla kolei konwencjonalnych (TSI CR). Normy TSI w zakresie hałasu obowiązują od 2006 roku, normy w zakresie rozwiązań dla osób niepełnosprawnych (TSI PRM) obowiązują od 2008 roku, podobnie jak normy w zakresie długich tuneli (TSI SRM). Skład spełnia również wymagania tworzonej obecnie normy dotyczącej pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich, dzięki czemu w najbliższej przyszłości nie będzie konieczności dokonywania zmian konstrukcyjnych. Składy Elf spełniają również normę PN EN 15227 dotyczącą wytrzymałości zderzeniowej. Norma ta przewiduje cztery scenariusze zderzeń wyszczególnione na schemacie. Oczywiście z racji kosztów nowych pojazdów zderzenia te są wykonywane w postaci symulacji komputerowych. W efekcie tych prac Pesa opracowała i opatentowała specjalnej konstrukcji absorbery energii zderzeniowej z systemem anty wspinającym, które zostaną zabudowane przed kabiną maszynisty na wysokości zderzaków. Absorbery te są konieczne do spełnienia scenariusza 1 i 2. Sama kabina została wykonana w formie klatki przestrzennej zwiększającej bezpieczeństwo w trakcie zderzenia. Dodatkowo przed klatką kabiny zostanie zastosowany element odkształcalny określany często (z racji swojego kształtu) „plastrem miodu”. Jest to element zaprojektowany i wykonany specjalnie w celu absorpcji energii podczas zderzenia. To powoduje dosyć duże odsunięcie kabiny od czoła składu, jednak dzięki temu pojazd gwarantuje najwyższe możliwe standardy bezpieczeństwa dla maszynisty oraz pasażerów. Konstrukcja nośna pudeł wagonów ma być wykonana ze stali S355J2+N, 650MC, natomiast poszycie ścian bocznych z aluminium lub stali nierdzewnej.

Warto również nadmienić, że składy Elf w wersji czterowagonowej będą oznaczone typem 22WE. Zostaną zastosowane wózki napędne typu 26 MN oraz toczne 40 AN, natomiast układ hamulcowy będzie oparty na komponentach Knorr Bremse. Składy dla KM oraz Województwa Śląskiego będą miały układ napędowy produkcji Ingeteam, tożsamy z zespołami 16WEk, czyli składami ED 74 Bydgostia. Układ napędowy w tej formie może być zastosowany w składach od trzech do pięciu wagonów. Oczywiście w przypadku dłuższych zespołów ilość osi napędnych byłaby niewystarczająca, dlatego dostępne będą również inne warianty w których zostaną zastosowane osie napędne także w wybranych wózkach środkowych. Pesa przewiduje dwie oferty w tym zakresie, gdzie pierwszą stanowią zespoły z wózkami wspólnymi, natomiast drugą grupę stanowią bardziej tradycyjne pojazdy mające po dwa wózki na wagon. W pierwszym rozwiązaniu ilość wózków napędnych rośnie wraz z ilością wagonów, natomiast w drugim mamy do czynienia ze skrajnymi wagonami silnikowymi oraz środkowymi doczepnymi. W tym układzie można zbudować składy od trzech do sześciu wagonów, jednak dalsze wydłużanie składu wymaga zastosowania osi napędnych również w wagonach środkowych. Jak widać daje to bardzo dużą dowolność w tworzeniu produktu docelowego na bazie jednej platformy pojazdów Elf. Składy aglomeracyjne mają być dostępne w długościach 3-6 wagonów i prędkości maksymalnej do 130 km/h (do takiej prędkości pociąg może prowadzić jeden maszynista). Pojazdy w wersji regionalnej mają być dostępne w długościach od 3 do 6 wagonów i prędkości maksymalnej 120-160 km/h. Zbliżone, choć z zupełnie innym wyposażeniem będą składy międzyregionalne o długości od 4 do 6 wagonów, gdzie wyposażenie wnętrza może obejmować przestrzeń z automatami do sprzedaży napojów i przekąsek, jak również specjalną przestrzeń dla kierownika pociągu. Składy w tym wariancie będą mogły osiągać prędkość do 160 km/h, natomiast topowa wersja przewidziana teoretycznie dla pociągów kwalifikowanych będzie miała długość do 10 wagonów i prędkość maksymalną do 190 km/h.

Niedawno miało miejsce podpisanie kontraktu między Województwem Małopolskim a Pesą, którego przedmiotem jest dostawa pięciu nowych EZT obecnie określanych jako Acatus 2. Pojazdy te pomijając stylistykę ściany czołowej z pierwowzorem mają tyle wspólnego, co opisywane wyżej składy Elf. Pierwotnie krążyły pogłoski, że będzie to budżetowa wersja Elf-a, jednak później je zdementowano i twierdzono, iż pojazd dla małopolski będzie najzwyczajniej składem Acatus z obniżoną podłogą. Jednak jak można zauważyć po wizualizacjach i porównaniu wymiarów Acatus 2 powstał na bazie składów Elf, jako jego budżetowa wersja. Takie zamieszanie powstało tylko i wyłącznie dzięki makabrycznie niskiemu poziomowi polskiego dziennikarstwa, które można podzielić na dwie grupy –dziennikarzy salonowych i śledczych. Ci pierwsi przesiadują w kuluarach i prześcigają się w częstowaniu czytelników kolejnymi mniej lub bardziej sensownymi wypowiedziami polityków, natomiast ci drudzy szukają (w głównej mierze na siłę) afery. Niestety dziennikarzy zainteresowanych rzetelną pracą, czyli przekazywaniem informacji, jest w Polsce mniejszość. Właśnie efektem takiego błędnie pojętego „dziennikarstwa śledczego”zrodziło się zamieszanie wokół pojazdów dla Małopolski, które są tańsze od składów dla KM i Śląskiego. Niestety w efekcie tej nagonki informacje o nowym składzie dla Małopolski były niejasne, dlatego należą się słowa sprostowania w stosunku do wcześniejszych artykułów.

Wbrew zapowiedziom jakoby Acatus 2 miał być rozwojową wersją prototypowego składu Acatus okazuje się, że druga generacja stanowi faktycznie budżetową wersję Elfa. Bowiem podstawowy Acatus ma trzy wagony, które po obniżeniu podłogi pozwalałyby spełnić wymagania przetargu. Jednak Acatus 2 ma cztery człony, które mają dokładnie te same wymiary co Elf. W zasadzie z zewnątrz można wymienić jedynie dwie różnice. Pierwszą jest zastosowanie jedynie po jednej parze drzwi w członach skrajnych, a ponieważ każda para drzwi kosztuje, więc można to uznać za oszczędności. Druga różnica to zastosowanie czoła o wyglądzie zbliżonym do prototypowego składu Acatus. Pierwotnie mówiono, że składy Acatus 2 będą miały znacznie mniejszą wytrzymałość konstrukcji oraz wytrzymałość zderzeniową, jednak według tabeli przedstawionej podczas prezentacji skład spełnia te same normy co Elf. Oczywiście to nie wyklucza faktu, że składy Elf mogą mieć te wartości znacznie lepsze, niż będzie miał Acatus 2. Można się spodziewać, że w celu obniżenia kosztów szkielety składów Acatus 2 zostaną pokryte blachami stalowymi, które pokryte lakierem są odporne na korozję. Dzięki temu pudła będą tańsze, choć będą wymagały większych kosztów napraw w późniejszym okresie. Pod względem konstrukcyjnym możemy się spodziewać, że zamiast ramp nad wózkami znajdziemy znacznie tańsze w wykonaniu stopnie. Oczywiście obniżenie ceny będzie osiągnięte również poprzez zastosowanie tańszych komponentów, które mają krótszy okres żywotności, lub też cechują się niższą jakością wykonania. Z kolei po stronie napędu będą zastosowane znane komponenty z pojazdów ED59 lub ED74. Ciekawostką może być fakt, że Elf-y mają przewidziane jedynie klasę 2 oraz jeden przedział WC podczas gdy Acatus 2 ma mieć (według schematu) dwa przedziały WC oraz mały przedział klasy pierwszej.

Elf kontra Acatus 2

 

Dane do tabeli zostały zaczerpnięte z oficjalnych folderów, za wyjątkiem ilości miejsc siedzących, która została obliczona na podstawie schematów wnętrz, natomiast dane pojazdów dla SKM w Warszawie zostały obliczone na podstawie wymiarów zawartych w folderze i przybliżonych danych z prezentacji. Porównując dane dotyczące składów Elf i Acatus 2 widać bardzo wyraźnie powiązanie tych konstrukcji, choć z racji różnic w wykonaniu może faktycznie dobrym rozwiązaniem było zastosowanie dla budżetowej wersji odmiennej nazwy i typu. Choć szkoda, iż wzorem wcześniejszych przykładów Acatus (Łódź), czy Bydgostia nie nazwano pojazdów dla Małoposlki przykładowo Cracovia. Modułowe pojazdy z rodziny Elf można bez wątpienia nazwać przełomowymi tak dla producenta, jak i dla kolei w Polsce. Spełnienie wszystkich obecnych i przyszłych norm pozwala na stwierdzenie, iż składy Elf będą oferowane przez kilka kolejnych lat i mają szansę stać się najpopularniejszą serią EZT w Polsce.