Z Warszawy do Mukaczewa i Budapesztu; z Gdyni do Popradu?

Słowacja jako cel turystyczny

Napisały w niej, że Słowacja jest ważnym partnerem Polski w ramach Unii Europejskiej, Grupy Wyszehradzkiej oraz Inicjatywy Trójmorza, jest też popularnym celem wyjazdów turystycznych polskich obywateli. Polacy bardzo chętnie podróżują lub chcieliby podróżować, zwłaszcza w rejon słowackich Tatr Wysokich, Tatr Niżnych, Liptowa, Popradu, Koszyc, gór wschodniej Słowacji – a więc wszędzie tam, gdzie obecnie nie da się dotrzeć publicznym transportem zbiorowym. Polscy obywatele – niekoniecznie mieszkańcy pogranicza, ale całego kraju – od lat apelują do władz publicznych o poprawę dostępności do wschodniej Słowacji publicznym transportem zbiorowym, organizowanym i finansowanym ze środków podatników. Mimo tych apeli nadal dotarcie transportem zbiorowym do Popradu, Liptowskiego Mikulasza, Starego Smokowca, Koszyc i innych popularnych wśród Polaków miast słowackich jest niemożliwe, jeśli nie liczyć połączeń wakacyjnych lub uruchamianych w reżimie pilotażowym.

Jak piszą posłanki doświadczenie wskazuje również, iż dotychczasowe próby rozwiązania tego problemu w oparciu jedynie o działania samorządów szczebla wojewódzkiego i ich słowackich odpowiedników nie przyniosło zadowalających efektów. Urzędy marszałkowskie nie posiadają specjalistów znających dobrze realia Słowacji oraz publicznego transportu transgranicznego, nie chcą współpracować z inicjatywami oddolnymi, starają się raczej oddalić od siebie tego typu projekty, niż wychodzić z inicjatywą ich rozwiązania, nie chcą się dokształcać w tematyce słowackiej. Znamiennym jest fakt, że Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego odpowiedział negatywnie na propozycję strony społecznej, która oferowała bezpłatne wsparcie eksperckie w zakresie autobusów transgranicznych oraz na ofertę zakupu publikacji „Podręcznik współpracy polsko-słowackiej”, dedykowanej właśnie dla przygranicznych samorządów. Brakuje woli dla dokształcania się urzędników w tematyce słowackich realiów i słowackich uwarunkowań transportu publicznego. Podobny problem występuje w kraju żylińskim, który do tematyki połączeń transgranicznych również przystąpił bez entuzjazmu, z nieukrywaną niechęcią, nie z własnej inicjatywy, a jedynie w odpowiedzi na nacisk społeczny oddolnych inicjatyw obywatelskich. Kraj żyliński na analogicznej zasadzie odmawia zakupu publikacji o Polsce i języku polskim, nie widzi takiej potrzeby, tak samo jak Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego nie widzi potrzeby w dokształcaniu się w zakresie realiów słowackich i języka słowackiego. Mamy tu wyraźny rozdźwięk między potrzebami obywateli obu państw, którzy chcą połączeń transgranicznych, a niechęcią reprezentujących ich urzędników, którzy traktują to zadanie jako problem, dodatkowe obowiązki, coś, od czego należy uciec, by mieć w swojej nisko opłacanej pracy przysłowiowy święty spokój.

Krytyka ekspertów

Zaproponowane przez kraj żyliński i zaakceptowane przez Małopolskę rozwiązanie skomunikowania Małopolski i Orawy spotkało się z miażdżącą krytyką ze strony ekspertów i potencjalnych pasażerów, którzy zgodnie przyznają, że z zaproponowanych połączeń ciasnymi busami z przesiadką pośrodku pola na granicy praktycznie nikt nie będzie korzystać ze względu na niską jakość takiej usługi, wręcz uwłaczającą godności pasażera. Dobrze, że powstaną (jeśli w ogóle powstaną), lepsze to niż nic, ale nie tego oczekiwali pasażerowie, turyści, mieszkańcy, eksperci zaangażowani w sprawy połączeń transgranicznych.

Sposobem na skuteczne rozwiązanie problemu wykluczenia komunikacyjnego może być przede wszystkim przejęcie inicjatywy przez Ministerstwo Infrastruktury i uruchomienie wspólnie ze słowackim Ministerstwem Transportu bezpośrednich, dalekobieżnych połączeń kolejowych dotowanych przez ministerstwo i intensywnie promowanych. Takie połączenia można uruchomić w oparciu o już istniejącą infrastrukturę, w nawiązaniu do trasy kursujących do roku 2010 pociągów Warszawa – Kraków – Tarnów – Muszyna – Koszyce – Budapeszt/Bukareszt.

W związku z powyższym posłanki zaproponowały rozważenie uruchomienia od czerwca 2022 roku następujących połączeń kolejowych, obsługiwanych przez spółkę PKP Intercity wspólnie z zagranicznymi partnerami:

1) Warszawa – Kraków – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna – Koszyce – Mukaczewo/Budapeszt;

2) Gdynia – Warszawa – Kraków – Oświęcim – Zwardoń – Żylina – Liptowski Mikulasz – Poprad Tatry.

Jak zastrzegły są to propozycje wstępne, ich docelowy przebieg mógłby być zmodyfikowany.

Pierwsze spośród zaproponowanych połączeń to w zasadzie przywrócenie pociągów, które przez wiele dziesięcioleci już kursowały i zostały zawieszone wskutek zerwania mostu na rzece Poprad podczas powodzi w 2010 roku. Most został naprawiony, a pociągi nie powróciły na trasę. O ile można to było jeszcze zrozumieć w okresie zapaści kolei, to trudno akceptować ten stan rzeczy w obecnych czasach, gdy mamy do czynienia z modą na kolej, również w połączeniach międzynarodowych. W całej Europie powstają nowe połączenia międzynarodowe, obecnie jest sporo pociągów łączących Polskę z Czechami, w przyszłym roku ma się pojawić bezpośredni pociąg łączący Polskę z Chorwacją (przez Czechy i Austrię z pominięciem Słowacji), a jedyną relacją, która jest w tym procesie pomijana, są pociągi dalekobieżne polsko-słowackie. Nawet pociągi z Warszawy do Bratysławy i Budapesztu kursują okrężną drogą, przez Republikę Czeską, i pomijają polsko-słowackie pogranicze. Warto to zmienić i skierować przynajmniej jeden pociąg do Budapesztu przez Koszyce, zachowując możliwość korzystania z niego na atrakcyjnych cenowo zasadach również na odcinkach krajowych, co powinno zapewnić dostateczną frekwencję i sukces projektu.

Dodatkowym atutem tego połączenia jest fakt, iż w ostatnich latach Ukraina wspólnie ze słowackimi partnerami wybudowała linię normalnotorową łączącą Zakarpacie ze Słowacją. Aktualnie normalny tor jest poprowadzony do Mukaczewa, trwają prace nad torem europejskiej szerokości do Użhorodu. Stąd też w Koszycach skład mógłby się rozdzielać na wagony do Budapesztu oraz do Zakarpacia, które dzięki temu zyskałoby bezpośrednie połączenie z Polską – w tym z Warszawą, co również powinno cieszyć się popularnością wśród ukraińskich pasażerów, jak i polskich turystów odwiedzających ukraińskie Karpaty.

Z kolei połączenie Gdynia – Poprad jest zasadne z kilku względów. Po pierwsze, mieszkańcy Wybrzeża są zainteresowani wyjazdami turystycznymi w słowackie góry, z kolei na Słowacji od kilku lat można obserwować zainteresowanie nieznanym tam wcześniej polskim Bałtykiem. Obecnie dojazd transportem publicznym w obu relacjach jest praktycznie niemożliwy. Połączenie doskonale wypełni lukę na mapie polskich połączeń zagranicznych, będzie projektem na miarę zapowiadanego pociągu do Chorwacji czy już istniejących i cieszących się powodzeniem pociągów do Pragi i Wiednia.

Mając powyższe na uwadze posłanki zwróciły się do Ministra Infrastruktury o przedstawienie powyższych propozycji do wstępnego omówienia stronie słowackiej w ramach polsko-słowackiej grupy roboczej ds. połączeń komunikacyjnych oraz stronie ukraińskiej w zakresie proponowanego połączenia do Mukaczewa.