Unijne miliardy na tabor kolejowy pod znakiem zapytania. Czy mamy ryzyko zwrotu dotacji po 2030 roku?

Rozkład jazdy:

1. W jaki sposób wejście w życie IV pakietu kolejowego może wpłynąć na rozliczanie unijnych dotacji na zakup taboru przez przewoźników kolejowych?
2. Dlaczego harmonogram konkursu CUPT i dostaw nowych pociągów może zwiększać ryzyko konieczności zwrotu otrzymanego dofinansowania?
3. Jakie konsekwencje dla rozwoju rynku przewozów pasażerskich w Polsce mogą wynikać z niejasnych zasad rozliczeń w umowach PSC i obaw przewoźników przed inwestowaniem w nowy tabor?

Stawka wysoka: 1,5 mld zł dofinansowania na zakup pociągów

Centrum Unijnych Projektów Transportowych prowadzi konkurs, w którym do podziału jest 1,5 mld zł z programu FEnIKS – Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko. Środki mają pokryć do 50 proc. kosztów zakupu nowych pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów aglomeracyjnych i międzyregionalnych.

O dotacje mogą ubiegać się zarówno organizatorzy transportu, tacy jak urzędy marszałkowskie, jak i przewoźnicy kolejowi. W praktyce pozwala to na zakup taboru za co najmniej 3 mld zł.

To przedsięwzięcie może jednak wejść w kolizję z przepisami unijnego IV pakietu kolejowego, który zacznie obowiązywać od 2030 roku.

IV pakiet kolejowy zmienia zasady gry

Po 2030 r. publiczne usługi przewozowe będą musiały być zlecane na podstawie konkurencyjnych przetargów. Oznacza to odejście od obecnego modelu, w którym resort infrastruktury i samorządy powierzają obsługę linii głównie państwowym lub samorządowym przewoźnikom bez stosowania pełnego reżimu zamówień publicznych.

Przetargi na nowe umowy trzeba będzie ogłosić najpóźniej w latach 2027–2028, aby uniknąć luki w funkcjonowaniu publicznego transportu kolejowego.

Problem polega na tym, że zasady rozliczania unijnych środków w ramach umów PSC (Public Service Contract) są bardzo niejasne. Według „PB” trudności mają nie tylko przewoźnicy, ale także instytucje państwowe i eksperci branżowi.

Ryzyko zwrotu środków – scenariusz, którego obawia się branża

Eksperci zwracają uwagę, że czas harmonogramu inwestycji i wejścia w życie unijnych regulacji może okazać się dla przewoźników niekorzystny.

• Konkurs CUPT najprawdopodobniej zostanie rozstrzygnięty wiosną 2026 roku.
• Produkcja i dostawa pociągów potrwa co najmniej trzy lata.
• Nowe jednostki trafią do przewoźników ok. 2029 r., czyli tuż przed wejściem w życie obowiązkowych przetargów.

Jeśli przewoźnik przegra postępowanie o obsługę linii, na którą pozyskał dofinansowany tabor – może stracić prawo do dotacji.

Michał Beim z Instytutu Sobieskiego ostrzega, że w takiej sytuacji operator będzie musiał zwrócić niemal cały przyznany wkład unijny. To z kolei grozi zniechęceniem przewoźników do inwestowania w drogi, nowoczesny tabor.

Koszt jednego wieloczłonowego pociągu to 40–50 mln zł. Wysokie ryzyko związane z rozliczeniem dotacji może sprawić, że firmy wstrzymają lub ograniczą zakupy.

Eksperci: rynek może wyhamować

Wojciech Zdanowski, przewodniczący Rady Związku Samorządowych Przewoźników Kolejowych i wiceprezes Kolei Dolnośląskich, ocenia, że problemy z wdrażaniem IV pakietu kolejowego mogą zahamować dynamiczny rozwój przewozów pasażerskich w Polsce.

Ryzyko zwrotu dotacji, niejasne zasady rozliczeń i brak pewności, czy przewoźnik uzyska kontrakt na obsługę linii po 2030 r., mogą spowodować, że część operatorów w ogóle nie złoży wniosków o dofinansowanie.

Branża czeka na jasne regulacje

Przewoźnicy i samorządy apelują o pilne doprecyzowanie zasad unijnych i krajowych związanych z łączeniem dotacji inwestycyjnych z przyszłymi umowami PSC. Bez tego inwestycje taborowe warte miliardy złotych mogą stać się obciążeniem, a nie szansą na rozwój.