Tunel średnicowy w Łodzi

11 marca 2010 r. w Urzędzie Miasta Łodzi została podpisana umowa, której przedmiotem jest wykonanie studium wykonalności wraz z opracowaniem wniosków aplikacyjnych o dofinansowanie inwestycji z funduszy UE oraz opracowanie projektów materiałów przetargowych dla realizacji inwestycji w systemie „Projektuj i buduj”, dotyczących budowy linii kolejowej na odcinku od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska, której głównym elementem jest tunel średnicowy z podziemnymi przystankami oraz tunel kolei dużych prędkości.Wykonawcą będzie Sener Sp. z o.o. Zamówienie zostanie wykonane w ciągu 12 miesięcy. Inwestorami i partnerami wspólnie udzielającymi zamówienia są: Miasto Łódź (66%), PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (33%), EC1 Łódź Miasto Kultury (1%). Wartość prac objętych umową wynosi 3 506 000 zł.

Łódzki Węzeł Kolejowy w obecnym kształcie jest konsekwencją niedokończonych inwestycji i doraźnych rozwiązań, które doprowadziły do jego niskiej drożności, zarówno w kierunku wschód zachód, jak i północ południe. Dodatkowym problemem jest układ dwóch nie połączonych ze sobą bezpośrednio dworców, co jest odbiciem historycznego podziału łódzkiego węzła na kolej Kaliską i Fabryczną (połączona z koleją Warszawsko – Wiedeńską). Do I wojny funkcjonowały one niezależnie ze względu na odmienne szerokości torów 1435 i rosyjski 1520 mm. Do chwili obecnej nie zrealizowano planów połączenia tych systemów linią średnicową. Jest to obecnie poważna bariera dla rozwoju transportu w regionie oraz dla utworzenia sprawnych połączeń miedzyregionalnych na kierunkach wschód zachód i północ południe Katowice/Kraków – Kujawy i Warszawa – Kalisz – Wrocław. Łódzki węzeł kolejowy to wraz z brakiem bezpośredniego połączenia o wysokich parametrach technicznych Wrocławia z Warszawa relikty po okresie XIX-wiecznych rozbiorów.

Pierwsze projekty restrukturyzacji łódzkiego węzła kolejowego powstały bezpośrednio po I wojnie światowej. Zakładały one rozbudowę kolei obwodowej i w projektach pojawiał sie także tunel średnicowy. Także po II wojnie światowej powrócono do tych koncepcji, a dojrzały projekt został wykonany w 1968 r. Zakładał on wyjście z dworca Kaliskiego na północ od peronów w tunel, który przebiegać miał zasadniczo wzdłuż ulic Zielonej i Narutowicza. Pomiędzy ulicami Piotrkowską i Kościuszki zaplanowano przystanek podziemny. Główny dworzec centralny, także podziemny, miał znajdować sie na północny-wschód od obecnego dworca, pomiędzy ulicami Sterlinga i przedłużeniem ulicy Uniwersyteckiej. Dalej linia miała biec wykopem do stacji Widzew obecnym śladem. Na wysokości ulicy Widzewskiej zaplanowano skrzyżowanie z planowana łącznicą kolei obwodowej północ południe (miało powstać bezpośrednie połączenie stacja Chojny – stacja Zgierz przebiegające w zachodniej części miasta). Na skrzyżowaniu tych linii miały powstać przystanki przy nich rozmieszczone w dwóch poziomach. Powrót do koncepcji tunelu średnicowego nastąpił w 2002 r. w związku z projektem budowy linii dużych prędkości w Polsce w układzie Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław. Nowa linia z założenia ma przebiegać przez Łódź i rozgałęziać na zachód od Łodzi w kierunku Poznania i Wrocławia. Budowa linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław ma uzasadnienie ekonomiczne, jeżeli zostanie spełniony warunek efektywnego włączenia Łodzi do nowej linii. Może to być tylko możliwe w wyniku:

– budowy linii średnicowej tunelem przez Łódź, co skróci czas przejazdu przez Łódź;

– utworzenia ponadregionalnego węzła przesiadkowego na przebiegu linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań i linii północ – południe (Gdańsk – Bydgoszcz – Toruń – Kutno – Piotrków – Radomsko – Częstochowa –region śląsko-dąbrowski), który zracjonalizuje system kolejowy Polski i regionu łódzkiego;

– utworzenie sprawnego systemu kolei aglomeracyjnej ułatwiającej dojazd z liczącej obecnie ponad 1,2 mln mieszkańców aglomeracji łódzkiej do nowego dworca.

Przyjęte założenia zostały zawarte w opracowaniu Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa, wykonanym przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa we wrześniu 2005 r. na zlecenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Koncepcja linii średnicowej z tunelem pod Łodzia została przedstawiona w nim jako jeden z wariantów, który znalazł później najwyższe uznanie ze względu na znaczne uproszczenie i zoptymalizowanie układu komunikacyjnego w centrum Polski. W 2006 r. wykonane zostało studium przebiegu przez Łódź kolei dużych prędkości V-300, przez Teren Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Zagospodarowania Miast i Osiedli w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi, a w roku następnym studium rozwoju funkcjonalnego łódzkiego węzła kolejowego w aspekcie budowy linii dużych prędkości, wykonane przez SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi. Podstawa do podjęcia dalszych prac nad projektem tunelu stało sie opracowanie Analiza warunków budowy kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi wykonane w 2008 r. na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w 2008 r. Potwierdziło ono możliwości techniczne i zasadność ekonomiczną budowy tunelu. Jego koszt oszacowano na około 500 mln zł. W ramach II etapu modernizacji obecnego połączenia kolejowego Łódź – Warszawa zostanie wybudowany dworzec podziemny w miejscu obecnego dworca Fabrycznego oraz wschodni odcinek tunelu od nowego dworca do przystanku Niciarniana.

30 września 2009 r. w obecności ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka zostało podpisane porozumienie pomiędzy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. a władzami miasta i regionu o rozpoczęciu prac nad studium wykonalności dla zachodniego odcinka tunelu pod centrum miasta. Przetarg na wykonanie studium przygotowało i prowadziła w imieniu stron porozumienia spółka EC1 Łódź Miasto Kultury. W jego wyniku jako wykonawca studium został wybrany hiszpański SENER, który za 3,5 mln zł wykona studium w terminie 12 miesięcy. Wyniki studium zostaną uwzględnione w głównym studium dla budowy linii dużej prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław, którego pierwszy etap obejmujący rekomendacje w zakresie wyboru ostatecznego przebiegu nowej linii zostanie ukończony w 2011 r. W tunelu będą przebiegać 2 pary torów:

– dla linii dużej prędkości

– dla kolei regionalnej i aglomeracyjnej

W studium zostanie tez przeanalizowania możliwość budowy stacji podziemnych dla pociągów regionalnych i aglomeracyjnych.

Kluczowym elementem Nowego Centrum Łodzi jest utworzenie w centrum miasta multimodalnego węzła komunikacyjnego. Przetarg ograniczony na udzielenie zamówienia publicznego, pod nazwą „Modernizacja linii kolejowej Warszawa Łódź, etap II, Lot B 2‐odcinek Łódź Widzew Łódź Fabryczna ze stacją Łódź Fabryczna oraz budową części podziemnej dworca Łódź Fabryczna przeznaczonej dla odprawy i przyjęć pociągów oraz obsługi podróżnych. Przebudowa układu drogowego infrastruktury wokół multimodalnego dworca Łódź Fabryczna –budowa zintegrowanego węzła przesiadkowego nad i pod ul. Węglową”ogłoszono 4 grudnia 2009 r. Ze względu na zgłaszane zapytania oraz wniesioną skargę na zbyt krótki termin realizacji inwestycji określony w opisie przedmiotu zamówienia termin składania ofert do przetargu przesunięto na 1 kwietnia 2010 r. Konsekwencją tego faktu może być późniejsze niż planowane zamknięcie stacji Łódź Fabryczna, które nastąpi najprawdopodobniej w III kwartale br.
Gruntowna rewitalizacja oraz przekształcenie obszarów Dworca Łódź Fabryczna w przyszłości pozwoli na włączenie go do obsługi linii średnicowej oraz kolei dużych prędkości. Zagłębienie czołowej stacji Łódź Fabryczna oraz tunelowe przebicie pod miastem w kierunku stacji Łódź Kaliska stanowi istotny etap połączenia głównych linii kolejowych w obszarze miasta Łódź tworząc centralny węzeł kolejowy dla planowanej sieci kolei dużych prędkości zwanej „Y”(Warszawa –Łódź –Poznań, Warszawa –Łódź –Wrocław). Prace obejmować będą m.in.:
•wykonanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem w imieniu i na rzecz zamawiających decyzji administracyjnych niezbędnych do wykonania i odbioru robót;
•budowę dwuprzestrzennego tunelu o długości około 2500 m z linią czterotorową dla prowadzenia ruchu dalekobieżnego, regionalnego, aglomeracyjnego i kolei dużych prędkości;POZIOM 0 do ‐16,5;
•budowę stacji kolejowej Łódź –Fabryczna jako podziemnej: dla czterech peronów i ośmiu torów wraz z zabudową czterech peronów dwukrawędziowych o długości do 400 m i ośmiu torów (poziom główki szyny POZIOM ‐16,5 do ‐8;
•budowę wraz z wyposażeniem podziemnego dworca kolejowego Łódź –Fabryczna POZIOM ‐8 do 0;
•wykonanie trzykondygnacyjnych podziemnych parkingów po północnej stronie dworca kolejowego POZIOM ‐17 do ‐8;
•wykonanie podziemnych przystanków komunikacji autobusowej po stronie północnej dworca kolejowego POZIOM ‐8 do 0;
•wykonanie i zabezpieczenie wykopu po południowej stronie dworca kolejowego POZIOM ‐8 do 0;
•wykonanie drogi dojazdowej do węzła komunikacyjnego od strony północnej dworca kolejowego po śladzie ulic Składowej i Węglowej pomiędzy ulicami Kilińskiego i projektowanego przedłużenia ulicy Uniwersyteckiej;POZIOM 0
•likwidację wszelkich kolizji infrastruktury technicznej wynikających z prowadzonej inwestycji;
•wykonanie odcinka linii tramwajowej po północnej stronie dworca wzdłuż ulic Składowej i Węglowej;
•wykonanie przystanków autobusowych na ulicy Węglowej;
•wykonanie niezbędnej infrastruktury do funkcjonowania węzła przesiadkowego;
•wykonanie wschodniego i zachodniego przedpola dworca kolejowego i przystanków komunikacji autobusowej łącznie z podłączeniem do układu komunikacyjnego miasta.
Inwestycja zrealizowana będzie w rejonie ulic: Kilińskiego, Narutowicza, Składowej i Węglowej oraz na terenie obecnego Dworca Łódź –Fabryczna i terenów bezpośrednio przyległych. Zanim jednak dworzec Łódź Fabryczna zostanie zamknięty przystąpiono do planowania i realizacji inwestycji mających na celu przystosowanie pozostałych łódzkich dworców oraz samej linii kolejowej do przejęcia obsługi podróżnych korzystających właśnie z tej stacji. Pierwszą inwestycją, która rozpoczęła się w Łodzi była „Modernizacja istniejących oraz budowa nowych obiektów wraz z zagospodarowaniem terenów przyległych na stacji PKP Łódź Widzew”.

Budynek dworca Łódź Widzew zostanie rozbudowany. Już powstały fundamenty pod dobudowywane skrzydło. W powstającej części znajdować się będzie 5 kas biletowych oraz informacja, jak również hol o powierzchni ok. 92 m². Przed budynkiem znajdować się będą dwa parkingi po ok. 150 miejsc parkingowych każdy oraz postój taxi. Powstanie również pętla autobusowa, która umożliwi skomunikowanie dworca z centrum miasta. Wraz z zamknięciem dworca Łódź Fabryczna i przejęciem kolejowego ruchu pasażerskiego swój bieg przy dworcu Łódź Widzew kończyć będą linie: 69/69A/69B, 75 i 77, które dojeżdżać będą z Ronda Inwalidów ulicami Puszkina oraz Służbową. Na przystankach przelotowych zatrzymywać będą się autobusy linii 85/85A, N1 oraz 90, 91/91A, które zamiast ulicą Rokicińską, będą jeździć ulicami Puszkina, Służbową i Augustów. Koszt planowanych prac wynosić będzie 6 343 428,10 zł. Zakończenie prac przewidywane jest na przełomie II/III kwartału 2010 roku.
Niedługo, bo już w III kwartale, rozpoczną się prace mające na celu przebudowę peronów na stacji Łódź Widzew oraz linii na odcinku Łódź Widzew – Łódź Niciarniana. Ważnym elementem organizacji ruchu po zamknięciu dworca Łódź Widzew będzie remont linii 15 Zgierz –Łowicz, który rozpocznie się w sierpniu. Zakończenie prac planowane jest w 2011 r. Planowane jest również zmodernizowanie linii na odcinku Łódź Widzew –Łódź Chojny –Łódź Kaliska, która utworzy linię objazdową co pozwoli na skierowanie części pociągów w kierunku stacji Łódź Kaliska. Dzięki temu podróżni korzystający z usług PKP S.A., a zamieszkujący zachodnią część miasta zyskają komfort podróżowania.
Obecny rozkład jazdy pociągów, który obowiązuje do dnia 14 grudnia nie powinien ulec zmianie. Po wyremontowaniu linii PKP PLK S.A. przekażą przewoźnikom wytyczne dotyczące możliwości ruchu (m.in. gdzie i z jaką prędkością mogą poruszać się pociągi). Po wyremontowaniu linii objazdowej (część linii 25 i 540) nie będzie technicznych przeciwwskazań, aby nowe pociągi ED 74 jeździły również na dworzec Łódź Kaliska.