The Gateway Project

Zamiast projektu stanowego budowy głębokiej stacji pod Manhattanem za 5 miliardów dolarów powstanie narodowa płytka podziemna stacja za 13,5 miliarda dolarów. W niniejszym artykule przedstawiamy najnowszy projekt zwiększenia przepustowości najważniejszej stacji w Nowym Jorku.

W zeszłym roku obchodzono 100 lecie wybudowania Pennsylvania Station w Nowym Jorku, która obecnie stanowi najważniejszą stację w tym mieście obsługującą wszystkie przewozy dalekobieżne oraz pociągi regionalne NJ Transit i LIRR. Pomimo przeprowadzonej w latach 60. XX wieku kontrowersyjnej destrukcji pierwotnego budynku stacyjnego i zastąpieniu go budynkami komercyjnymi przestrzeń torów i peronów pozostała niezmieniona aż po dziś dzień. Stacja ma 11 dosyć ciasnych peronów przy których znajduje się 21 krawędzi peronowych. Z tego trzy tory (dostępne od strony New Jersey) są czołowe, natomiast pozostałe są przelotowe. Jednak możliwości przelotowe wykorzystuje jedynie Amtrak, natomiast pozostali operatorzy traktują stację jako końcową co znacznie ogranicza przepustowość, ponieważ pociąg kończący nie tylko zajmuje krawędź peronową na dłużej niż pociąg przelotowy ale dodatkowo występują krzyżowania tras pociągów. Jednak największą bolączką całego układu jest zbyt mała przepustowość tuneli doprowadzających pociągi do stacji. W zasadzie najbardziej krytycznym jest tunel od strony New Jersey, a w zasadzie dwie jednotorowe tuby mające również 100 lat eksploatacji za sobą. Tunele te ograniczają godzinną przepustowość do 20 pociągów NJ Transit i zaledwie 4 pociągów z korytarza Northeast Corridor, który przedstawialiśmy szerszej tutaj. Od strony zachodniej do stacji podłącza się również jednotorowy tunel korytarza Empire, który jest wykorzystywany przez pociągi Amtrak zmierzające na północ. Tunel ten jest wykorzystywany średnio przez jeden pociąg na godzinę. Znacznie lepiej sytuacja prezentuje się od strony wschodniej, gdzie stacja łączy się z Long Island za pomocą dwóch dwutorowych tuneli. Dzięki temu z Penn Station korzysta w ciągu godziny 37 pociągów LIRR, natomiast tunele mają wystarczającą przepustowość aby obsłużyć do 2 par pociągów na godzinę zmierzających w kierunku Bostonu (ta liczba pociągów wynika z ograniczeń infrastrukturalnych na tym ciągu), oraz pozwala przeprowadzić pociągi Amtrak i część NJ Transit zmierzających do wagonowni Sunnyside Yard należącej do Amtrak i położonej na Long Island. Te ograniczenia pozwalają na odprawę przez Penn Station jedynie 62 pociągów na godzinę, natomiast w czasie dnia ze stacji korzysta około 1248 pociągów.

Ograniczenia przepustowości Penn Station od lat były znane, jednak dotychczasowe działania zmierzały do jak najlepszego wykorzystania przepustowości stacji. Dzięki temu liczba pociągów obsługujących stację uległa podwojeniu od czasu jej przejęcia przez Amtrak w 1976 roku. Jednak mimo tego znaczna część pociągów z New Jersey musi kończyć na terminalu Hoboken (wymuszające przesiadkę), natomiast pociągi Metro North są zmuszone do korzystania ze stacji Grand Central. Niestety w wyniku historycznych zaszłości nie ma żadnej linii metra łączącej te dwie ważne stacje, co znacznie komplikuje możliwości przesiadki. Już od dłuższego czasu wiele osób zauważa ten problem i sugeruje wprowadzenie znanych z europy rozwiązań, czyli pociągów przelotowych przez główną stację, które technicznie już obecnie są możliwe, jednak sprawę komplikują kwestie właścicielskie i odpowiedzialność obszarowa. Przykładowo już obecnie można by operować bezpośrednie pociągi między NJ Transit a Metro North, czy NJ Transit a LIRR, natomiast w niedalekiej przyszłości z LIRR do Metro North, jednak z przyczyn wymienionych wyżej takie połączenia nie są oferowane wymuszając nie tylko przesiadki ale również znacznie ograniczając przepustowość istniejącego układu. Niestety odpowiedzią na te problemy stało się „okopywanie”na istniejących pozycjach, gdzie LIRR buduje tunele i nowe podziemne perony pod Grand Central, natomiast NJ Transit jeszcze do niedawna realizowało podobny projekt znany jako Acces to Regions Core (ARC). Projekt o wartości około 5 miliardów dolarów zakładał budowę dwóch nowych tuneli pod rzeką Hudson, budowę nowej podziemnej kawerny z sześcioma krawędziami peronowymi pod Penn Station oraz łączników torowych w okolicach stacji Secaucus. Dzięki temu NJ Transit mogłoby zaoferować o 20 bezpośrednich pociągów do Nowego Jorku na godzinę więcej. Cały projekt miał zagwarantowane finansowanie i nawet rozpoczęto jego realizację, którą pokrzyżowały wybory stanowe. Niestety nowo wybrany gubernator stanu New Jersey należący do opozycyjnej (w stosunku do pro kolejowego Prezydenta Baracka Obamy) zdecydował się na rezygnację z realizacji tego projektu nawet za koszt konieczności zwrotu 271 milionów dolarów dotacji już wydanych na ten projekt. Gubernator myślał, że pieniądze z tego projektu będzie mógł przeznaczyć na drogi, jednak „zaparcie polityczne”sprawiło, iż trwał on przy swojej decyzji nawet gdy okazało się, że pieniądze kolejowe nie można wydać na drogi a już pobrane dotacje trzeba zwrócić.

W wyniku tej decyzji ponownie powrócił problem wyczerpującej się przepustowości nie tylko kolei ale również PATH, czyli praktycznie wszystkich połączeń Nowego Jorku z New Jersey. Jako pewne kompromisowe rozwiązanie proponowano wydłużenie siódmej linii metra aż do stacji Secaucus w New Jersey, o którym szerzej pisaliśmy tutaj, jednak z braku jakichkolwiek wcześniejszych prac projekt mógłby wejść do realizacji dopiero za 8 lat, natomiast środki zarezerwowane na ARC najzwyczajniej by „przepadły”. Dopiero niedawno Amtrak ogłosił nowy projekt określany jako Gateway Project. Łączy on ze sobą kilka koncepcji i choć w ogólnym rozrachunku ma być droższy (szacowana wartość 13,5 miliarda dolarów), to jednak daje on bardziej uniwersalne zalety i co ważniejsze może być realizowany etapami, z czego realizacja części z nich może ruszyć już w przeciągu pół roku. Ponieważ Penn Station stanowi dosyć ważne „wąskie gardło”na całym Northeast Corridor o czym szerzej pisaliśmy tutaj, więc Amtrak jest zainteresowany w rozbudowie układu torowego w tym regionie. Projekt Amtrak zakłada budowę już od Newark NJ drugiej pary torów, co wraz z przebudową ruchomego dwutorowego „Portal Bridge”znacznie podniesie przepustowość. Projekt przebudowy mostu ruchomego na wysoki most stały jest już mocno zaawansowany i jego realizację można rozpocząć w zasadzie „od zaraz”. Następnie nowa trasa łączyłaby się z korytarzem wcześniejszych tuneli ARC i w połowie prowadziłaby ich trasą, jednak w ostatecznej części tunele prowadziłyby do układu torowego Penn Station. Ponieważ prace wstępne przy tych dwóch jednotorowych tunelach były już rozpoczęte, więc i na tym froncie robót praca mogłaby się rozpocząć „od zaraz”, choć w projektach należałoby na nowo zdefiniować drugą połowę tunelu, jednak to można wykonać w czasie drążenia pierwszej części. Już realizacja tego zakresu prac znacznie poprawiłaby elastyczność prowadzenia ruchu oraz dałaby możliwość czasowego zamknięcia starszych tuneli w celu przeprowadzenia robót. Jednak przy zachowaniu obecnego układu połączeń (pociągów kończących) stacja miałaby niewystarczającą przepustowość w celu której zwiększenia projekt przewiduje budowę czterech nowych peronów czołowych określanych Penn South, oraz wydłużenie dwóch istniejących peronów czołowych. Niestety aby te perony wykonać konieczne będzie wyburzenie istniejących zabudowań między ulicami 30 i 31 oraz alejami 7 i 8. Właśnie z tego powodu całościowo projekt osiąga astronomiczną sumę 13,5 miliarda dolarów, jednak zwolennicy tego rozwiązania twierdzą, iż po zakończeniu inwestycji nad tymi peronami będzie można wybudować wartościowe obiekty komercyjne, które pozwolą zwrócić znaczną część poniesionych nakładów. Dzięki realizacji Gateway Project liczba pociągów Amtrak w korytarzu Northeast (również po budowie KDP) wzrośnie do 12 na godzinę, liczba pociągów Amtrak w korytarzu Empire wzrosłaby do trzech na godzinę, NJ Transit mogłoby odprawiać do 33 pociągów na godzinę, LIRR do 38 a oprócz tego znalazłoby się jeszcze miejsce dla 6 pociągów Metro North z New Haven. Ogólnie godzinna przepustowość stacji wzrosłaby z 62 do 92 pociągów na godzinę. Wśród komentarzy przeważa ton, że tak od początku miał wyglądać projekt ARC i jeżeli projekt Gateway zostałby zrealizowany byłby dobrą alternatywą. Choć z drugiej strony można mieć zastrzeżenia do planów wyburzeń praktycznie całej przecznicy pod nowe perony. Zwłaszcza, że istniejąca infrastruktura Penn Station mająca już ponad 100 lat nie dostaje do współczesnych potrzeb. Perony są zbyt wąskie, podobnie jak schody, zabudowa urządzeń dla niepełnosprawnych zakrawa na zadanie niemożliwe podobnie jak pomysły budowy schodów ruchomych. Dodatkowo podziemne przestrzenie pasażerskie są zbyt małe i nie pozwalają na drastyczne zwiększenie przepustowości (liczby odprawianych pasażerów). Wobec tego już od lat pojawiają się pomysły wyburzenia budynków komercyjnych znajdujących się nad stacją i odsłonięcia peronów, co można by połączyć z ich przebudową na dwupoziomowe. Wówczas na tym samym obszarze udałoby się zmieścić 16 dwukrawędziowych peronów.

Jeżeli Gateway Projet zostanie zrealizowany, wówczas będzie można uznać, iż decyzja o kasacji ARC wyszła ostatecznie na dobre. Bowiem we wcześniejszym układzie ze zwiększenia liczby pociągów korzystałoby jedynie NJ Transit, z kolei Amtrak musiałby sam szukać sposobów jak przeprowadzić więcej pociągów. Natomiast dzięki Gateway Project zalety będą obejmowały wszystkich przewoźników zarówno NJ ransit jak i Amtrak, LIRR czy na Metro North skończywszy. Jedynym pytaniem jest czy uda się w ekspresowym tempie wprowadzić projekt na istniejącą listę do realizacji, gdzie w wyniku rezygnacji innych stanów (z przyczyn politycznych) z projektów kolejowych występuje stosowny zapas, który można zagospodarować jedynie na projekty rokujące szansę szybkiego rozpoczęcia realizacji, a taką Gateway akurat daje.