Talgo Avril

Hiszpański producent taboru kolejowego szykuje nowość w zakresie pociągów KDP –innowacyjny skład o prędkości maksymalnej 380 km/h.

Jeżeli ktoś twierdzi, że już wszystko zostało wymyślone i wszystko pokazane może z zaskoczeniem spoglądać na hiszpańską firmę Talgo, która swoje istnienie zawdzięcza innowacyjnej technologii, która znalazła szerokie zastosowanie. O gamie produktów Talgo pisaliśmy szerzej tutaj, i od tego czasu niewiele się zmieniła, aczkolwiek granice zostały posunięte nieco do przodu i obecnie pociągi Talgo ze zmiennym rozstawem kół można zamawiać już dla prędkości maksymalnej 300 km/h. Dotąd niezmienną cechą charakterystyczną pociągów Talgo był innowacyjny system wagonów z pojedynczymi osiami między krótkimi (około 13 metrów długości) wagonami. System ten wymagał tworzenia zespolonych składów wagonowych co z jednej strony uniemożliwiało zmianę długości pociągów, choć z drugiej pozwalało dla takich składów osiąganie prędkości 220 km/h, oraz łatwy montaż systemu pasywnego wychyłu pudeł, który stał się niejako standardem w tych konstrukcjach. Do czasu pojawienia się wagonów Railjet były to również najszybsze dostępne wagony do zestawów ciągniętych lokomotywą, natomiast w wariancie szybkich pociągów na obu końcach zestawu wagonów pojawiały się lokomotywy tworzące głowice napędowe. Pomimo swojej oryginalności koncepcja wagonów Talgo znajduje swoich zwolenników i pomijając rodzimą Hiszpanię wagony tego typu można spotkać w Niemczech, USA, Bośni i Hercegowinie, czy Uzbekistanie, natomiast podstawowy kontrakt w Kazachstanie zaowocował podpisaną niedawno umową na dostawę 420 wagonów o łącznej wartości 300 milionów €. W celu realizacji kontraktu w Kazachstaie zostanie wybudowana fabryka, która w dalszej kolejności ma pozwolić na zastąpienie wszystkich około 3000 wagonów pasażerskich obecnie eksploatowanych przez KTŻ. Mówiąc o liczbach należy pamiętać, że jeden tradycyjny wagon jest zastępowany przez dwa systemu Talgo. Dzięki tym zakupom oraz podpisanym umowom na budowę lokomotyw elektrycznych z koncernem Alstom oraz spalinowych z GE Kazachstan zerwie z wizerunkiem kolei odziedziczonym po ZSRR.

Talgo już od dłuższego czasu zapowiadało opracowanie nowej platformy pociągów KDP, która pozwoliłaby na konkurowanie w przetargach dla składów o prędkości maksymalnej większej niż 350 km/h, a dokładniej składy mają być odpowiedzią na opracowaną przez Alstom platformę AGV, wprowadzane przez Bombardiera Zefiro oraz nieistniejących jeszcze zastępców generacji Velaro. W porównaniu z konkurentami Talgo od zawsze cechowało się zastosowaniem głowic napędowych, które znacznie zmniejszają liczbę miejsc siedzących a co za tym idzie pogarszały ekonomiczną ocenę składów. Aby wyeliminować tą wadę postanowiono zastosować napęd rozłożony dzięki czemu 87% długości składu stanowi przestrzeń pasażerska, jednak jego integracja z pojedynczymi osiami była technicznie kłopotliwa, natomiast osiągnięcie wymaganych nacisków na oś było wręcz niemożliwe. Wówczas to producent ogłosił, iż najnowszy pociąg określany mianem Avril będzie miał dwuosiowe wózki wspólne, zamiast pojedynczych osi. Jednak tamten komunikat nie był do końca precyzyjny ponieważ jak się okazało producent zamierza połączyć ze sobą oba rozwiązania, a mianowicie dwuosiowe wózki wspólne w członach końcowych i zestaw wagonów z pojedynczymi osiami w części środkowej.

Rozwiązanie to bardzo dobrze obrazuje wizualizacja, gdzie pierwsze i ostatnie dwa człony są wyraźnie wyższe, gdzie na końcu pierwszego (i ostatniego) członu jest jeden wózek dwuosiowy, następnie między członem 1 i 2 oraz 2 i 3 (ewentualnie 14 i 13 oraz 13 i 12) mamy wspólne wózki dwuosiowe, natomiast pozostała część składu od członu 3 do 12 jest obniżona i posiada typowe dla Talgo pojedyncze wspólne osie. Wyposażenie trakcyjne znajduje się w członach 1, 2 13 i 14 oraz częściowo nad obniżonymi wagonami 3 i 12. Wykorzystując naturalną różnicę w wysokościach postanowiono zabudować pantograf na końcach podwyższonych dachów członów 3 i 12, co dało bardzo oryginalny wygląd. Jak nie trudno wydedukować napęd został zabudowany w dwuosiowych wózkach podczas gdy środkowe nadal pozostają jedynie tocznymi. 14 członowy skład będzie miał standardowe 200 metrów długości. Dla porównania skład AGV o tożsamej długości ma 11 członów, natomiast tradycyjny Velaro zaledwie 8.

 

Jednak rozwiązanie Talgo ma asa w rękawie. Dzięki krótkiej długości członów pudło składu może mieć szerokość 2,9 lub 3,2 metra zamiast typowych 2,8 metra. Dzięki najszerszemu wariantowi (według producenta mieszczącemu się w podstawowej skrajni UIC) w klasie ekonomicznej ma istnieć możliwość zabudowy układu siedzeń 2+3. Łącząc likwidację głowic napędowych z tym układem siedzeń może się okazać, że składy Talgo będą najbardziej pojemnymi w Europie. Ważnym czynnikiem może być również wysokość podłogi (w strefie niskiej) na wysokości 760 mm nad główką szyny, co znacznie ułatwia korzystanie z peronów w stosunku do składów z wysoką podłogą. Możliwość zamówienia i wyprodukowania składu na dowolny z trzech europejskich rozstawów szyn (1435 mm, 1520 mm lub 1668 mm) oraz ewentualna możliwość zastosowania systemu zmiany rozstawu kół połączona z systemem pasywnego wychyłu pudeł plasuje platformę Avril w czołówce dla ewentualnych przetargów.

Czym jeszcze Avril może zaskoczyć –przykładowo  21 % redukcją oporu aerodynamicznego (w stosunku do Talgo 350), czy zmniejszeniem zużycia energii elektrycznej przy 350 km/h do 12,4 kWh/km (z 13,8 kWh/km dla Talgo 350). W przeliczeniu na zwiększoną liczbę pasażerów ma zostać osiągnięte zmniejszenie zużycia energii elektrycznej o 31 %. Skład o długości 200 metrów i masie 315 ton ma mieć moc 10 MW mocy kierowanej na 42 % osi w składzie. Pociąg ma być dostępny dla wszystkich czterech systemów zasilania elektrycznego występujących w Europie, natomiast poszczególne specyfikacje będą zależne od odbiorcy, w tym i długość składu. W dalszej przyszłości producent dopuszcza również możliwość zastosowania napędu spalinowego, natomiast w zależności od specyfikacji składy będą miały prędkość maksymalną od 200 do nawet 380 km/h. Oczywiście w wariancie najszybszym będą to jedynie składy elektryczne bez systemu wychyłu i zmiennego rozstawu kół, jednak warianty z tymi „gadżetami”mają pozwalać na prędkości do 330 km/h. Najgorsze parametry będzie oferował pociąg o napędzie spalinowym, gdzie maksymalna prędkość raczej nie przekroczy 220 km/h. Talgo rozważa również możliwość produkowania składów dwutrakcyjnych. Patrząc na te dane pozostaje jedynie z niecierpliwością poczekać na pierwsze efekty w postaci prototypu i zamówień seryjnych.