Stanowisko PLK w sprawie artykułu o stanie infrastruktury

Do redakcji dotarł list napisany przez Prezesa PLK Zbigniewa Szafrańskiego w sprawie artykułu „Ponury żart, gra polityczna czy zwykła bezmyślność’ z 28 kwietnia 2009 r., który prezentujemy poniżej.

      

Odpowiadam na pytania zawarte w tytule Pańskiego artykułu opublikowanego 28 kwietnia 2009 r. na stronie Inforail: to nie jest ponury żart, nie gra polityczna i nie bezmyślność.

Jeździ Pan na pewno często pociągami i empirycznie doświadcza Pan, w jakim stanie są liczne linie poza głównymi szlakami transportowymi (a często i w ich obrębie). Nie są rzadkością prędkości 20 km/h i mniejsze. Czy zatem przedstawienie obiektywnego obrazu stanu technicznego sieci kolejowej można uważać za ponury żart?

To nie jest żart. To prawda. Rzeczywiście niewesoła.

Nie jest to również próba szantażu, jak Pan sugeruje w dalszej części artykułu. Nie należy do zadań zarządcy infrastruktury kolejowej jakakolwiek działalność polityczna, w tym uprawianie gier i szantażowanie. Naszym zadaniem jest wypełnianie zadań ustawowo nam wyznaczonych i przedstawianie właścicielom spółki – Skarbowi Państwa i PKP SA – bieżącej sytuacji, m.in. dotyczącej stanu majątku, jakim zarządzamy. Sygnalizujemy, że dotychczasowa polityka transportowa państwa nie zapewnia liniom kolejowym wystarczającego poziomu utrzymania. Wskazujemy, że infrastruktura kolei nie jest traktowana na równi z drogami kołowymi.

Nic wspólnego z grą polityczną i szantażem to nie ma.

Prezentacja pokazana 21 kwietnia na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury po raz kolejny sygnalizuje posłom na Sejm, a także społeczeństwu (w tym właśnie celu zamieściliśmy ją na naszej stronie internetowej), jakie już za kilka lat MOGĄ być

konsekwencje kontynuowania przez państwo dotychczasowej polityki wobec infrastruktury kolejowej.

Zaległości w robotach utrzymaniowych na sieci zarządzanej przez PLK, zwiększającą się ilość ograniczeń prędkości oraz stan infrastruktury, przedstawiamy publicznie od lat, choćby w raportach rocznych PLK. Trudno więc przyjąć, że o tym wszystkim „wyczytał’ Pan dopiero w prezentacji.

Dziwi również Pańskie – przy Pańskiej rozległej wiedzy w dziedzinie kolejnictwa -oburzenie faktem rozważania zamykania linii kolejowych. Na pewno wie Pan, że jeśli nie wystarcza środków na utrzymanie, to linie kolejowe po prostu zakończą swoje życie techniczne, niezależnie od tego, czy ktokolwiek będzie to wcześniej rozważał. Polskie Linie Kolejowe przewidują ten proces I monitorują go. Sygnalizujemy też, co grozi liniom za kilka lat. Można by nam zarzucić bezmyślność, gdybyśmy beztrosko przechodzili do porządku dziennego nad stanem infrastruktury i sytuacją wynikającą z systemu jej finansowania, informując na przykład, że wszystkie konieczne zadania w zakresie utrzymania wykonujemy. Nie wykonujemy wszystkich. Nie wystarcza na to pieniędzy.

To tyle, jeśli chodzi o zarzut bezmyślności.

Zarzuca Pan Polskim Liniom Kolejowym opublikowanie mapy z zaznaczonymi liniami, które mogą być do 2015 r. zamknięte.

MOGĄ, a nie MAJĄ, nigdzie nie napisaliśmy bowiem, że właśnie te, a nie inne linie zostaną na pewno zamknięte. Napisaliśmy za to, jakie będą konsekwencje dalszego niedofinansowania utrzymania infrastruktury kolejowej (slajd 16): zmniejszanie prędkości maksymalnych o 20-30 km/h na długości 1000-1500 km rocznie, wzrost ilości punktowych ograniczeń prędkości, wyłączanie z eksploatacji 400-500 km toru rocznie. Które to będą linie i w jakiej kolejności – zdecyduje możliwość pozyskania środków finansowych. Zarząd PLK uczyni wszystko co możliwe, aby proces zamykania nie dotknął linii najważniejszych. Nie możemy przecież wykluczyć, że tym lub innym odcinkiem zainteresuje się samorząd chcący bezpiecznie i szybko dowozić mieszkańców do pracy i szkoły lub przewoźnik towarowy, np. z powodu koniunktury na przewóz konkretnego rodzaju ładunku. Wtedy z niewielkich środków, jakimi dysponujemy, dokonamy niezbędnych napraw, jeśli to możliwe, to z udziałem partnerów.

Jeśli będzie dochodziło do wyłączania z eksploatacji kolejnych odcinków torów, to nie będą to decyzje administracyjne – a to Pan sugeruje, porównując nasze prognozy do cięć w ilościach pociągów pasażerskich. To będą decyzje techniczne, chyba że wcześniej z torów jeszcze przejezdnych, ale z bardzo niską prędkością, zrezygnują sami przewoźnicy. Wtedy linię kolejową, jak niejedną już w Polsce, dotknie najpierw śmierć ekonomiczna i funkcjonalna, a dopiero potem techniczna.

Sugeruje Pan, że będzie następowało zamykanie linii „bezsensownie wybranych’. Nieprawda. Nie będzie to kwestią wyboru, ale konsekwencją ich rzeczywistego stanu. Przyczyna techniczna, np. decyzja nadzoru budowlanego w odniesieniu do konkretnego obiektu inżynieryjnego, może wystąpić z dnia na dzień, i nic wtedy nie będzie można „wybierać’, lecz zamknąć ruch na całych odcinku.

Bardzo słusznie zauważa Pan, że pieniądze na infrastrukturę kolejową w Polsce są potrzebne. Sugeruje Pan, że panaceum na ich brak jest „szukanie dodatkowych funduszy w ramach współpracy’. To nic nowego. Namawiamy samorządy do współfinansowania infrastruktury kolejowej. Skutki rzadko są pozytywne, a wsparcie samorządowe dotyczy zawsze ściśle określonych odcinków, a nie całych, większych ciągów transportowych. Dotyczy przy tym jednorazowych wydatków na rewitalizację, a nie stałego utrzymania. Za miesiąc lub dwa okaże się, na ile możemy liczyć na samorządy w kwestii wsparcia przez nie zadań w ramach regionalnych programów operacyjnych. Także w tej sprawie rzecz idzie o pieniądze na inwestycje, a nie na utrzymanie.

Dziękuję Panu za zainteresowanie się naszą prezentacją. Apeluję wszakże o zrozumienie problemu w całej jego rozciągłości. Kłopoty z finansowaniem utrzymania infrastruktury kolejowej nie pojawiły się nagle. To konsekwencja zaniedbań, narastających od dwóch dziesięcioleci. Nieszczęście polega na tym, że przez wiele lat pozostawiono infrastrukturę kolejową samej sobie, z założeniem, że powinna utrzymać się z przychodów za udostępnianie torów. Przez lata powstawały zaległości w bieżącym utrzymaniu. Na kolejnych liniach wygasał ruch, bo coraz wolniej jeżdżące pociągi przestawały być konkurencją dla ciężarówek i busów. Na nielicznych stan techniczny poprawiał się dzięki środkom unijnym.

Linie „spalone przez PLK’? Czy chodzi o linie, na których przewoźnicy kolejowi zostali wyparci przez np. mikrobusy, często zatłoczone ponad miarę, jeżdżące „ile silnik dał’, nie płacące za przystanki? Jeżeli pociągi przestawały na takich liniach jeździć, bo nie przynosiły przychodów z biletów, to nie przynosiły ich również nam za udostępnienie torów. Jedynym racjonalnym wyjściem przy ogólnym niedostatku środków jest w takich przypadkach zawieszenie prac utrzymaniowych i przeznaczenie pieniędzy na inne linie, nadal przewoźnikom potrzebne.

Nie można swobodnie przechodzić od trudnej rzeczywistości do rzekomych recept na powszechne szczęście, takich jak przejmowanie linii przez samorządy. Owszem, jesteśmy za przekazywaniem w gestię samorządów linii lokalnych, ale dla podstawowej części sieci -linii znaczenia państwowego – nie oznacza to rozwiązania problemu ich utrzymania. Samorządy przejmują linie wtedy, gdy uznają, że jest to dla nich opłacalne z perspektywy ich interesów. Przy okazji przypominam, że możliwe – według obecnego stanu prawnego – jest jedynie przekazywanie linii nie znajdujących się na wykazie linii o znaczeniu państwowym.

Od Inforail, pisanego i czytanego przez ludzi wiedzących dużo o kolei, oczekiwałbym raczej wsparcia zarządcy infrastruktury w przekonywaniu społeczeństwa, w tym jego przedstawicieli decydujących o kolejnych budżetach (posłów, radnych), niż próby sugerowania Czytelnikom, że wielomiliardowa luka finansowa, wytworzona wadliwym systemem finansowania infrastruktury, może zostać wypełniona „w drodze negocjacji’. Niestety, tylu miliardów złotych, ilu nie wydano we właściwym czasie na utrzymanie linii kolejowych, nie można wynegocjować. Bez przyjęcia rozwiązań systemowych, takich jak przejęcie linii przez Skarb Państwa i określenie przez właściciela, czyli państwo, które linie i w jakim zakresie mają być utrzymywane, ciągle będzie występował syndrom „krótkiej kołdry’, transport kolejowy będzie nadal w odwrocie, a drogi jeszcze szczelniej wypełnią się stojącymi w korkach samochodami.

Dotychczasowe podejście, wskazujące że uwaga publiczności skierowana musi być na drogi, bo nimi wszyscy jeżdżą, a z torami kolej jakoś sama musi sobie poradzić, bo to „jej problem’, doprowadziło w Polsce kolej na skraj przepaści. Nie pomogą tu zaklęcia, zarzuty i kolejne zmiany zarządów, tylko ustanowienie właściwego finansowania infrastruktury kolejowej – również publicznej, tak jak drogi.