Stadler się przebija. Budowa Flirtów dla ŁKA rusza latem

Siedlecka fabryka Stadlera wreszcie wyprodukuje składy dla polskiego przewoźnika. Ostatnimi dostarczonymi jednostkami na polski rynek były te dla Kolei Śląskich, a wcześniej dla Kolei Mazowieckich. Po wygranej w przetargu Stadler dostarczy 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Od 2008 roku, a więc od momentu, kiedy zakończyły się dostawy dla dwóch wspomnianych wyżej przewoźników, cała produkcja w Siedlcach skoncentrowana była na eksporcie. I tak w polskiej fabryce Stadlera powstało w ubiegłym roku: 35 spalinowych pojazdów GTW dla holenderskich przewoźników Arriva i Connexxion SAN oraz włoskiego Sistemi Territoriali, 14 elektrycznych pociągów GTW dla Arrivy, 7 elektrycznych zespołów trakcyjnych FLIRT dla czeskiego LEO Express i estońskiego Elektriraudtee oraz jeden spalinowy zespół trakcyjny FLIRT dla Elektriraudtee. Jak widać zatem linia produkcyjna siedleckiej fabryki nie ogranicza się zatem tylko do pojazdów typu FLIRT. Stadler w Polsce buduje również inne jednostki, które na polskich torach nie kursują. „Oczywiście wszystkie pociągi dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej zostaną wyprodukowane w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach. Polska spółka Grupy Stadler Rail powstała z myślą właśnie o realizacji kontraktów na dostawę pojazdów dla klientów z Polski”–mówi nam Stanisław Skalski, członek zarządu Stadler Polska i dyrektor handlowy w Grupie Stadler Rail. Co ważne podkreślenia Stadler jest obecnie jedynym producentem, któremu udało się w segmencie regionalnych pojazdów szynowych w Polsce, przełamać dominację PESY, przerywaną od czas udo czasu przez Newag. Dostawa dwudziestu dwuczłonowych jednostek dla Łódzkiej Kolei Regionalnej będzie dopiero, a może aż, trzecim kontraktem szwajcarskiego producenta na polskim rynku. „Planujemy, że produkcja pociągów FLIRT dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach rozpocznie się latem 2013 roku. Zgodnie z umową pierwsze szczęść pojazdów planujemy dostarczyć do zamawiającego pod koniec kwietnia 2014 roku”–mówi Stanisław Skalski.

W omawianym segmencie pojazdów regionalnych żadnej z innych zagranicznych firm nie udało się tego dokonać. Co więcej nie udało się sprzedać żadnego składu, czy to spalinowego czy elektrycznego. Dostawą 11 lokomotyw i 37 wagonów piętrowych dla Kolei Mazowieckich może pochwalić się Bombardier. Dostawy zakończyły się już jednak ponad rok temu i od tego momentu próżno szukać kanadyjskiego producenta wśród oferentów w kolejnych przetargach. Podobnie jak Alstomu, który skupiony jest, w kontekście rynku polskiego, jedynie na szybkich pociągach Pendoliono. Tym bardziej należy docenić osiągniecie Stadlera, jakim bez wątpienia jest przełamanie hegemonii dwóch polskich producentów –PESY i Newagu na polskim rynku przewozów regionalnych. Co więcej, zdaniem producenta, wygrana w przetargu ŁKA była możliwa m.in. dlatego, że w ocenie złożonych ofert brane były pod uwagę także długoterminowe koszty związane z eksploatacją pojazdów, a nie tylko cena. Tam, gdzie jedynym kryterium jest właśnie cena zagraniczni producenci nie mają szans na wygraną. Polskie produkty PESY czy Newagu są zdecydowanie tańsze. Widać to również na rynku tramwajowym, gdzie także mamy dominację PESY, od czasu do czasu wygrywa Solaris. Tylko w Krakowie sukcesy odnosi Bombardier, do Wrocławia udało się sprzedać wagony Skodzie. Rynek polski jest jednak wąski i polscy producenci muszą szukać zamówień zagranicą. Nie ma z tym problemu Solaris, który sprzedając przede wszystkim autobusy, przy okazji zdobył dwa niemieckie kontrakty na dostawę tramwajów. Przyzwoicie radzi sobie PESA, która od czasu do czasu wygrywa przetargi, głównie w Europie Środkowo-Wschodniej. I to w zasadzie na tyle. Ów wąski polski rynek oznacza, że niektórzy, zwłaszcza mniejsi, producenci mogą nie przetrwać. Niepewny jest los Modertransu i Protramu, którzy nie mają w zasadzie nowych zamówień, Newag ratuje współpraca z Siemensem przy budowie Inspiro dla Metra Warszawskiego. Ale już przyszłość Fabryki Pojazdów Szynowych nadal nie jest pewna. Taboru Szynowego Opole chyba nie uda się już odratować. W perspektywie kilku lat z polskiego rynku może zatem zniknąć nawet kilku producentów taboru w Polsce. Z drugiej strony musimy, co już wielokrotnie podkreślaliśmy na łamach InfoRail, pogodzić się z faktem, że jeszcze przez długie lata podstawę taboru regionalnego w Polsce stanowić będą jednostki EN57. Ktoś policzył nawet, że obecnie na szlakach można spotkać 35 różnych „wariacji”tego pojazdu.