Sprzedaż nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego po I połowie 2010 roku

Pierwsze półrocze roku 2010 oznaczało duże ożywienie w stosunku do ciężkiego roku 2009 i co ważniejsze ożywienie dotyczyło wszystkich segmentów rynku. Podczas gdy w pierwszym półroczu roku 2009 dostarczono zaledwie trzy SZT, to ten sam okres roku 2010 oznaczał dostawę 36 jednostek taborowych. Było to sześć SZT, 5 wagonów pierwszej i drugiej klasy, cztery EZT oraz aż 21 lokomotyw elektrycznych. W ujęciu globalnym rynku największy udział liczony w jednostkach ma Siemens, natomiast drugą pozycję zajmuje Pesa i FPS, choć w przypadku Pesy można doliczyć pojazdy markowane jako ZNTK MM a powstałe w kooperacji. Na czwartej pozycji uplasował się Newag, natomiast ostatnie miejsce z wynikiem ujemnym zajmuje Bombardier. Jak już wcześniej informowaliśmy wynik ujemny jest efektem przedwczesnego zakończenia przez PR leasingu maszyn Traxx, które przeszły do obsługi pociągów towarowych. Różnorodność dostarczonego taboru pokazuje jak ważne jest uwzględnienie jej w ogólnych danych, ponieważ długość przekłada się bezpośredni na zakres koniecznych prac i ostateczną cenę. Przy uwzględnieniu tego czynnika mamy znacznie zmieniony obraz rynku, gdzie nadal przoduje Siemens, jednak przewaga jest znacznie mniejsza. Na drugie miejsce trafia Newag, który dostarczając 4 długie EZT dla SKM w Warszawie znacznie nadrobił straty. Na trzeciej pozycji plasuje się Pesa, do której można doliczyć udział ZNTK MM, natomiast FPS z racji dostawy krótkich wagonów plasuje się na ostatniej pozycji. Również tutaj ujemny wynik Bombardiera to efekt przejścia lokomotyw do obsługi ruchu towarowego.

Udział w rynku taboru kolejowego do przewozów pasażerskich ogółem

 

 

 

Tradycyjnie segment SZT zdradza objawy fazy dojrzałości, choć mimo tego zanotowano znaczny wzrost dostaw. Podczas gdy w przeciągu pierwszych dwóch kwartałów 2009 roku dostarczono 3 SZT, to w tym samym okresie roku 2010 było to 6 pojazdów. Ważne jest również rozpoczęcie dostaw długich pojazdów serii SA136 tożsamych ze składami ATR220 dostarczanymi dla Włoch. Dzięki temu wzrosła długość dostaw taboru w tym segmencie z 125,1 metra do 276,32 metra. Przyjmując 30 letni okres eksploatacji można przyjąć, że rocznie należałoby wymieniać 10 SZT, czyli w ciągu połowy roku 5 jednostek, dlatego sześć dostarczonych składów można uznać za liczbę właściwą. Całość dostaw w segmencie była prowadzona przez Pesę, a w jednym przypadku w ramach kooperacji ZNTK MM i Pesa. Teoretycznie dostawę pierwszego SZT dla pomorskiego miał również dokonać Newag, jednak co było do przewidzenia napięty termin dostawy był nierealny i dopiero w połowie lipca pierwszy skład opuścił bramy fabryki. Niestety droga na tor testowy została przedwcześnie zakończona uszkodzeniem wału, co nieco przesuwa termin rozpoczęcia testów. Można więc uznać, iż najbardziej realny termin rozpoczęcia eksploatacji SZT z Newagu to mniej więcej wrzesień 2010.

W segmencie wagonów w trakcie pierwszego półrocza 2010 roku FPS rozpoczął powolne dostawy zakontraktowanych 17 wagonów. Niestety pomimo ich opóźnienia, najprawdopodobniej z powodu problemów finansowych PKP IC dostawy są prowadzone powolnie i obecnie przewoźnik odebrał jedynie 5 sztuk (3 bezprzedziałowe kl. 1 oraz dwa bezprzedziałowe kl. 2). Oczywiście dla potrzeb oceny pokrycia zapotrzebowania związanego z naturalną (30 letnią) wymianą taboru do 5 dostarczonych wagonów należy dodać odpowiednią liczbę substytutów w postaci SZT, które zastąpiły składy wagonowe. Substytuty można określić na 14 wagonów. Roczne zapotrzebowanie to 117 wagonów, więc w pół roku należałoby wymieniać przynajmniej 58. W związku z tym pokrycie zapotrzebowania możemy szacować na słabe 33 %, choć w porównaniu z sześcioma substytutami w 2009 roku możemy mówić o poprawie.

Pierwszy półrocze przyniosło największe pozytywne zmiany w zakresie nowych lokomotyw elektrycznych, gdzie zbiegiem okoliczności całość rynku zdominował Siemens. W pierwszej połowie 2010 roku dostarczono pozostałe 8 z zakontraktowanych przez PKP IC 10 lokomotyw ES64U4, czym zakończono realizację kontraktu. Drugim źródłem nowych lokomotyw była dzierżawa z firmy MRCE Dispolok. Tą drogą PR wzbogaciły się o 9 maszyn ES64F4 (w wariancie z zasilaniem jedynie 3 kV DC) oraz PKP IC które wydzierżawiło pięć maszyn. Dało to łączną dostawę 21 lokomotyw a w zasadzie 22, ponieważ jedna sztuka została zmniejszona w wyniku opisanych wcześniej zmian w dzierżawie maszyn Traxx. Przy rocznym zapotrzebowaniu na 17 lokomotyw, czyli półrocznym nieco powyżej 9 można mówić, iż po raz pierwszy dostawy nowych lokomotyw elektrycznych nie tylko pokryły bieżące zapotrzebowanie ale również pozwoliły na nadrobienie niektórych braków dostaw rok wcześniej. Jednak mimo tego niedobory z poprzednich lat pozwalają sugerować, iż w najbliższych latach przewoźnicy pasażerscy będą zmuszeni do częstszego sięgania po leasing nowych lokomotyw w celu realizacji założonych zadań przewozowych.

Niestety nadal najgorzej sytuacja prezentuje się w obszarze EZT. W pierwszym półroczu jedynie Newag dostarczył 4 nowe składy dla SKM, co wobec zapotrzebowania rocznego rzędu 40 składów, czyli półrocznego 20 oznacza dalszy brak pokrycia potrzeb. Oczywiście planowane jeszcze w tym roku dostawy składów Elf dla Śląskiego i Acatus 2 dla Małopolskiego niewiele poprawią w tym zakresie, natomiast kontrowersyjna rezygnacja z umowy na dostawę 20 EZT typu Elf dla KM wpłynie jedynie negatywnie na sam rynek.

 

Dostawy nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego w 1 kw. 2010 roku.

 

 

Po stronie przetargów ponownie zawiało pesymizmem. Najbardziej negatywnym jest sprawa unieważnienia dostawy 20 składów ELF dla Kolei Mazowieckich. Niejasny jest również status dostawy 16 EZT, gdzie teoretycznie wygranym jest Stadler, choć KM dąży do unieważnienia postępowania. Dodatkowo lubuskie anulowało postępowanie dotyczące dostawy 1 EZT, natomiast postępowanie na 20 pociągów dalekobieżnych dla PKP IC zmierza w stronę anulowania. Wobec tak licznych negatywnych wiadomości jedyną pocieszającą informacją jest fakt, iż Województwo Świętokrzyskie zdecydowało się zlecić Pesie dostawę 4 nowych dwuwagonowych EZT z możliwością ich późniejszego wydłużenia do czterech wagonów. Bez wątpienia będą to pojazdy z rodziny Elf/Acatus2. W przeciągu drugiego kwartału pomorskie zawarło umowę z firmą Newag na dostawę nowych SZT, które jak już wiadomo zostaną dostarczone z kilkumiesięcznym opóźnieniem.

 

Zestawienie aktualnych kontraktów na nowy tabor

 

Oprócz już rozstrzygniętych postępowań, w toku znajdują się kolejne, wyszczególnione poniżej. Jak już zostało wspomniane wcześniej najbardziej przełomowe postępowanie na 20 składów dla PKP IC nadal się odwleka. Natomiast według zapowiedzi PR coraz bliżej jest postępowanie na 70 EZT dla pociągów interREGIO. Z kolei województwo wielkopolskie dalej poszukuje dostawcy aż 22 nowych EZT.

 

Organizator	Liczba jednostek	Typ taboru	Uwagi
PKP IC	20	EZT o V max 250 km/h	W toku
Wielkopolskie	22	EZT	W toku
Podkarpackie	5	SZT	W toku
Śląskie	1	EZT	W toku
Opolskie	2	SZT	W toku
KM	11-22	Wagony piętrowe	Przetarg oczekiwany
KM	8	EZT	Przetarg oczekiwany
KM	3	Elektr. wagony motorowe	Przetarg oczekiwany
KM	12	Dwuwag. EZT	Przetarg oczekiwany
PKP PR	70	EZT	Przetarg oczekiwany

Pierwsze półrocze 2010 roku upłynęło bardzo aktywnie, zwłaszcza w segmencie lokomotyw elektrycznych. Równie dobrze utrzymują się dostawy w segmencie SZT, gdzie ponownie dostawy pokryją zapotrzebowanie. Niestety nadal kryzysowa sytuacja panuje w zakresie wagonów pasażerskich oraz EZT, gdzie od lat dostawy są na znacznie niższym niż konieczne poziomie. To może doprowadzić do konieczności ratowania się formą leasingu lub eksploatacji pojazdów spalinowych również na rasach zelektryfikowanych, co powoli zaczyna być praktykowane w województwach o mniejszych przewozach i dużej liczbie linii niezelektryfikowanych. Pozostaje jedynie mieć nadzieję, iż są to rozwiązania tymczasowe i w przyszłości nie staną się standardem.