Rozwój technologii utrzymania torowisk (3/3)

Przywrócenie geometrii toru to proces składający się z kilku operacji. Pojazdy służące do utrzymania toru często pracują w przerwach między kursami pociągów, stąd zdarza się, że operacje są wykonywane oddzielnie i stopniowo.
W 1967 r. wprowadzono nową koncepcję napraw torowiska –zmechanizowany pociąg MDZ. Integracja kilku funkcji w jednym pojeździe ułatwiła utrzymanie torów w należytym stanie.
Pierwszym użytkownikiem pociągów MDZ były koleje austriackie OBB. Maszyny wchodzące w skład MDZ zostały wzajemnie skoordynowane pod kątem szybkości pracy i wydajności. Pociąg składał się z podbijarki, regulatora toru w planie i profilu i zagęszczarki podsypki. Ponieważ wówczas wciąż wiele szyn było skręcanych, zastosowano czwartą maszynę do unoszenia takich połączeń szyn i podbijania podsypki w ich obrębie. MDZ umożliwił zmniejszenie czasu naprawy 1 metra toru z 1,5 h do 0,419 h, co pozwalało zaoszczędzić około 400 tysięcy roboczogodzin rocznie. Współcześnie możnaby to przeliczyć na oszczędność w wysokości kilkudziesięciu milionów złotych.

Od 1975 r. wprowadzono nową metodę dynamicznej stabilizacji toru (DGS/DTS – dynamic track stabilisation). Poprzeczne wibrowanie szynami w połączeniu z siłą dociskającą umożliwiły uzyskanie kontrolowanego osiadania toru, co wyeliminowało możliwość późniejszej niekontrolowanej deformacji torowiska. Technologia DGS stała się integralną częścią wielofunkcyjnych pociągów MDZ.
Maszyny służące do wymiany torowiska wprowadzono do produkcji w 1968 r. Były to Plasser &Theurer SUZ. Najnowsze pojazdy tego typu wyposażone są nawet w maszynę do oczyszczania podkładów.
Podtorza na wielu głównych europejskich liniach kolejowych są starsze niż 100 lat. W wielu wypadkach ich fizyczne możliwości zostały w pełni wykorzystane, przez co nieuniknione są deformacje podtorza. Opracowano już kilka rozwiązań technicznych wzmacniających nasypy. Wstrzykiwanie warstwy wzmacniającej powierzchnię (FPL –Formation Protective Layer) to jedna z metod umożliwiających zwiększenie nośności podłoża, stosowana od wczesnych lat 70. Od 1984 r. dostępne są maszyny umożliwiające umieszczenie w podtorzu worków z piaskiem, geowłóknin lub innych warstw ochronnych, bez konieczności demontażu torowiska.

Zaawansowane, wydajne maszyny do utrzymania dróg szynowych są inwestycją, która szybko się zwraca, w a perspektywie lat przynosi wielomilionowe oszczędności. W przyszłości, aby sprostać wysokim wymogom dotyczącym linii kolejowych, maszyny do utrzymania torowisk będą musiały być jeszcze bardziej dopracowane. Szczególnie dużymi wyzwaniami będą zwiększenie szybkości i precyzji pracy, a także skrócenie czasu zajęcia toru. Współczesne technologie budowy torowisk umożliwiają uzyskanie cykli eksploatacyjnych pomiędzy remontami intensywnie eksploatowanych linii kolejowych na poziomie 7-8 lat.