Rail Baltica

Na naszych łamach bardzo często podajemy informacje o postępach prac nad wdrażaniem Rail Baltica. Jednak jak dotąd nie przedstawiliśmy tej koncepcji szerzej, dlatego w niniejszym tekście przybliżymy nieco ten projekt.

Rail Baltica jest projektem wywodzącym się z lat 1990-tych, gdzie w 1994 roku został nazwany, jednak na znaczeniu nabrał wraz z wstąpieniem Polski oraz krajów nadbałtyckich jak Litwa, Łotwa i Estonia do Unii Europejskiej. Nie trzeba kryć, że połączenia kolejowe między tymi państwami z przyczyn historycznych praktycznie nie istnieją. Pomiędzy Polską, a Litwą przewozy były na tyle małe, że połączenie to zostało zastąpione autobusem. Niewiele lepiej jest między Litwą, a Łotwą, podczas gdy z Estonii obecnie żaden pociąg pasażerski nie dociera do swoich sąsiadów. Odziedziczona po ZSRR sieć kolejowa w tych krajach jest pozbawiona elektryfikacji (występuje ona jedynie w głównych węzłach Wilno, Ryga oraz Tallin), natomiast sama sieć kolejowa została zorientowana w kierunku Rosji. Jednak od tego czasy zmieniły się znacznie kierunki transportu i obecnie (oprócz stale silnego kierunku na Rosję) na znaczeniu zaczyna nabierać konieczność połączenia trzech stolic państw wchodzących w skład UE, oraz ich powiązania z Polską i Finlandią. W ten sposób ma zostać wytworzony most lądowy pozwalający na transport towarów, oraz pasażerów w ważnej dla UE osi północ-południe. Niestety temu układowi nie sprzyja obecny układ linii, oraz szerokie tory w krajach nadbałtyckich. Wobec tego już dosyć dawno zrodził się pomysł budowy linii kolejowej, która łącząc stolice Łotwy i Estonii, oraz Kowno na Litwie stanowiłaby jednocześnie oś północ –południe łączącą Finlandię z resztą UE.

Od czasu pierwszych koncepcji Rail Baltica minęło już dosyć dużo czasu, w którym cały projekt był dopracowywany. Nawet obecnie jest on daleki od ustalenia ostatecznego przebiegu trasy oraz standardów jak chociażby szerokość torów. Według pierwotnych koncepcji RailBaltica miała mieć standardowy rozstaw szyn, dwa tory oraz być w całości zelektryfikowana. Jednak takie podejście wymaga bardzo dużych nakładów, natomiast przewidywane potoki pasażerskie w ogóle negują zasadność budowy kolei, zaś potoki towarowe sugerują zasadność stosowania trakcji spalinowej i pojedynczego toru. Do tego dochodzi kwestia rozstawu szyn, gdzie zarówno Litwa, Łotwa i Estonia, jak i Finlandia mają szeroki rozstaw szyn. Niewyjaśniona jest również kwestia połączenia Finlandii z Estonią. Niedawno padały pomysły budowy tunelu, jednak podobnie jak reszta projektu nie przełożyły się one na faktyczne działania. Rail Baltica stanowi bardzo ważną część 27 korytarza TET-T, jednak przewidywane niskie wykorzystanie szlaku mocno hamuje ten projekt.

Po latach badania i opracowywania tej koncepcji powstały trzy scenariusze. W pierwszym zakładana jest prędkość maksymalna 120 km/h, oraz przewiduje utrzymanie dotychczasowej sieci szerokotorowej, jedynie od Kowna do dranicy z Polską linia zostałaby przebudowana na normalnotorową według europejskich standardów. W tym scenariuszu linie pozostałyby niezelektryfikowane, a cały projekt przewiduje budowę 185 km nowej linii z Janiszek (Joniskis), przez Radziwiliszki (Radviliskis), do Kowna (Kaunas). W tym układzie kluczowym jest stworzenie w okolicach Kowna punktu przeładunkowego z torów szerokich na standardowe oraz zabudowania systemu ze zmiennym rozstawem kół w wagonach szerokotorowych dla przyspieszenia głównie pociągów pasażerskich.

Drugi wariant przewiduje prędkość maksymalną 160 km/h, gdzie podobnie do wariantu pierwszego kraje nadbałtyckie pozostają przy szerokich torach. Oprócz wspomnianego wyżej nowego odcinka Janiszek – Kowno przewiduje się również wybudowanie nowego odcinka z Rygi (Riga), przez Bauskę (Bauska) i Poniewież (Panevezys), do Kowna (Kaunas).

W scenariuszu trzecim przewidziano zastosowanie standardowej europejskiej szerokości dla całego przebiegu trasy.  W tym wariancie połączenie pomiędzy Tallinem a Rygą przebiegało by przez Parnawę (Parnu), natomiast między Rygą a Kownem przez Radziwiliszki (Radvilikis). Z Kowna do granicy z Polską przewidziano prędkość 200 km/h, natomiast w Polsce do Białegostoku wynosiłaby 160 km/h, natomiast dalej do Warszawy byłoby to 200 km/h. Będąc przy przebiegu tej trasy w Polsce należy nadmienić, że wbrew wcześniejszym planom poprowadzenia linii przez Sokółkę i Augustów do Suwałk, obecnie trasa ma przebiegać przez Ełk. Zmiana ta jest efektem przecinania przez tą pierwszą linię w wielu miejscach obszarów Natura 2000, a dodatkowy wpływ na to miały niedawne protesty w obronie doliny Rospódy. W efekcie tego bardziej, niż pewne jest poprowadzenie Rail Baltica właśnie przez Ełk. W trzecim wariancie linia kolejowa po stronie Polskiej zostałaby zelektryfikowana na całej długości, z założeniem jej kontynuacji również na terenie Litwy, choć trasowanie uwzględnia również możliwość braku kontynuacji elektryfikacji za granicą z Polską.

W 2034 roku przewiduje się, że przewozy pasażerskie będą największe na polskim odcinku. Między Białymstokiem a Ełkiem przewiduje się 1,9 miliona pasażerów rocznie. 1,2 miliona pasażerów miałoby korzystać z połączenia na Litwę, natomiast między Kownem a Radziwiliszkami przewiduje się 1,5 miliona pasażerów. Najgorzej pod tym względem wypada odcinek Ryga – Parnawa –Tallin, gdzie przewozy mają wynosić zaledwie 0,3-0,5 miliona pasażerów rocznie. Odnośnie transportu towarów przewiduje się około 1,5 miliona ton towarów rocznie w wariantach 1 i 2 oraz 4 miliony ton w wariancie trzecim. Tak diametralna różnica wynika z racji likwidacji problemów z różnym rozstawem szyn w wariancie trzecim.

Porównanie kosztów budowy RailBailtica

Źródło: Studium wykonalności połączenia Rail Baltica – Główne wnioski i zalecenia

Przeprowadzone w studium analizy ekonomiczne wykazują, że wszystkie rozważane warianty są korzystne pod względem ekonomicznym, przy czym najlepsze wyniki wykazuje pakiet drugi, natomiast ostatnie miejsce zajmuje pakiet pierwszy. Jednak po rezygnacji z elektryfikacji w pakiecie trzecim korzyści płynące z inwestycji są na poziomie najkorzystniejszego drugiego. Jednak pomimo ocenienia wszystkich wariantów jako ekonomicznie zasadne studium określa je jako finansowo niewykonalne z powodu braku dostępnych odpowiednich środków finansowych w budżecie 2007-2013.

Nad Rail Baltica toczą się rozmowy od wielu lat. Dla jednych jest to projekt przyszłościowy, dla innych polityczna mrzonka, jednak studium wykonalności mówi jasno. Projekt ten jest ekonomicznie opłacalny, jednak finansowo (póki co) niewykonalny. Znikome potoki pasażerskie oraz małe wielkości przewożonych towarów skutecznie blokują ten projekt przed przyspieszoną realizacją. Czas pokaże, czy w budżecie po 2013 roku znajdą się środki na budowę tej linii, która jak wszędzie słyszymy jest „priorytetem”.