Radosne KDP planowanie

Temat KDP w Polsce jest bardzo chwytliwy, wszak nie mogąc się pochwalić bieżącymi dokonaniami można przecież obiecać jak to pięknie będzie w przyszłości. No a w przyszłości to już od lat wiemy, że będą autostrady i koleje dużych prędkości. Plany PKP PLK wobec KDP są bardzo dobrze znane, jednak zabawa w niekontrolowane rysowanie kresek trwa nadal. Najnowszym dodatkiem jest mapa opracowana przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

Radosna mapka wyrysowana przez Zespół ekspertów do spraw Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju przy Ministerstwie Rozwoju Regionalnego stała się już tematem kilku konferencji prasowych i wzbudziła wiele kontrowersji. Największą jaką wzbudziła jest fakt braku jej powiązania z planami Ministerstwa Infrastruktury, Master Planem dla kolei, czy też z planami inwestycyjnymi PKP PLK. Owszem w bazowym założeniu uwzględniono oba Y-greki, jednak dalej jest już gorzej, ponieważ braki powiązania z realnością stają się ewidentne.

Taką najbardziej sztandarową proponowaną linią jest trasa łącząca Warszawę z Bydgoszczą. Linia ta nie znajduje się w żadnych planach KDP rysowanych przez MI, czy też PLK. Nawet podczas opisywania Master Planu dla kolei zwracaliśmy uwagę na w MI, to jednak eksperci MRR dostrzegli nierównowagę, jaką tworzą plany MI i zaproponowali znacznie lepsze alternatywne rozwiązanie. Zaproponowana trasa nie tylko przywraca właściwą pozycję Bydgoszczy i Torunia, ale również wprowadza na mapę dalekobieżnych połączeń kolejowych Płock. Dodatkowo trasa ta pozwoliłaby na prowadzenie pociągów z Warszawy do Szczecina właśnie przez Bydgoszcz i dalej Piłę oraz Krzyż (trasa przez Kalisz Pomorski ma zbyt niskie parametry by tanim kosztem dostosować ją do warunków trasy magistralnej). Dałoby to skrócenie odległości między tymi miastami w stosunku do trasy Y-grek przez Poznań, gdzie z kolei na odcinku Szczecin – Poznań oferta pociągów jest i będzie wystarczająca na trasie Szczecin –Wrocław –Katowice –Kraków, ewentualnie Szczecin –Poznań –Łódź –Kraków. Dodatkowo dzięki stosunkowo krótkiej łącznicy CMK z nową linią do Bydgoszczy stałoby się możliwe zaoferowanie pociągów dużych prędkości łączących Kraków lub Katowice przez CMK z Toruniem i Bydgoszczą a następnie z Gdańskiem, dzięki czemu można by zaoferować szybsze połączenia krótszą (w stosunku do Warszawy) trasą, czyli ponownie zaoferowanie tańszych biletów. Dzięki tej linii tak znaczące i znamienite dla Polski miasta jak Bydgoszcz i Toruń powróciłyby na mapę pełnoprawnych dalekobieżnych połączeń kolejowych, zupełnie tak jak dzieje się to obecnie w Łodzi. Skoro przywrócenie normalności w Łodzi warte jest budowy KDP właśnie przez to miasto, to także przywrócenie normalności w Toruniu i Bydgoszczy jest warte nowej linii kolejowej.

Przenosząc się na południe możemy ponownie odnieść wrażenie, że eksperci nie mają pojęcia o Górnym Śląsku, bowiem przebieg przyszłej KDP do Czech wyrysowano od CMK przez Pyrzowice (lotnisko) a następnie dalej wzdłuż autostrady omijającej wszelakie centra miast aglomeracji. Zważywszy, że z tej linii korzystałaby maksymalnie jedna para pociągów na dwie godziny inwestycja w taką trasę jest całkowitym wyrzucaniem pieniędzy w błoto. Jedynym jej uzasadnieniem byłoby przeznaczenie trasy dla tranzytowych pociągów towarowych, jednak to nie usprawiedliwia budowy trasy o parametrach KDP, a jedynie uzasadnia modernizację i rozbudowę istniejących odcinków. Generalnie problem przebiegu KDP przez obszar GOP jest od wielu lat nierozwiązany, a tematyka była już poruszana w odrębnym artykule. Obecnie PKP PLK odrzuciło budowę linii z CMK do lotniska skłaniając się do prostej rozbudowy obecnej trasy Zawiercie –Katowice w celu zwiększenia jej przepustowości oraz prędkości maksymalnych. Więc skąd nagle pojawia się trasa poprowadzona zupełnie bezzasadnie wzdłuż autostrady? Wszak aby budowa linii była opłacalna musi po niej kursować dużo pociągów, a tak będzie jedynie w wariancie w którym trasa z Czech będzie prowadzić do Katowic, gdyż oprócz pociągów dalekobieżnych może służyć także połączeniom regionalnym i szybkim pociągom łączącym przykładowo Ostrawę z Katowicami.

Przenosząc się nieco na zachód odnajdujemy kolejną linię kolejową dużej prędkości, tym razem trasę Wrocław –Wałbrzych i dalej do Czech. Chwała ekspertom za dostrzeżenie problemu komunikacyjnego, na jaki jest obecnie narażony Wałbrzych, choć jednocześnie można jedynie pogratulować całkowicie zerowego powiązania tej trasy z planami międzynarodowymi. Bowiem ta linia KDP kończyłaby się w czeskich górach na szeregu bocznych trzeciorzędnych, jednotorowych i niezelektryfikowanych linii kolejowych. Czesi w żadnych planach nie przewidują budowy tam KDP! Natomiast rozwiązanie problemów komunikacyjnych z Wałbrzychem to znacznie tańsza kompleksowa modernizacja istniejącej mocno zdegradowanej trasy kolejowej, zaś dla ruchu międzynarodowego najbardziej rozsądnym wyjściem jest modernizacja zelektryfikowanej trasy Wrocław –Kłodzko –Międzylesie, gdzie po stronie czeskiej istnieje już zelektryfikowana, choć jednotorowa linia kolejowa łącząca sie z główną trasą do Pragi. To właśnie tym szlakiem mogą w przyszłości (po realizacji Y-greka) kursować pociągi z Warszawy do Pragi skracając dystans i oferując nieco krótszy czas jazdy.

Na zakończenie pozostała proponowana linia KDP z Poznania do Frankfurtu nad Odrą, której przebieg przewidziano przez Zieloną Górę. Pomijając wątpliwą zachętę do realizacji budowy w postaci zaledwie jednej pary pociągów co dwie godziny, budowa tej trasy jest w większości przypadków uzasadniana „wyczerpywaniem się przepustowości”obecnej trasy. Jednak jak już zostało wspomniane trasa KDP służyłaby bardzo ograniczonej ilości pociągów dalekobieżnych, natomiast pociągi regionalne zmuszone byłyby nadal do korzystania z istniejącej trasy. Dlatego nowa linia musiałaby dopuszczać ruch towarowy, który jednak nie potrzebuje trasy o tak wysokich parametrach. Wobec tego bardziej rozsądnym byłoby ciągłe udoskonalanie obecnego przebiegu trasy E-20 w celu skrócenia czasu jazdy, natomiast ewentualne problemy z wyczerpaną przepustowością rozwiązać za pomocą rewitalizacji tras równoległych jak „Ostbahn”, czy „Nadodrzanka”. Przykładowo elektryfikując odcinek Głogów –Leszno –Krotoszyn tworzymy alternatywną do E20 trasę od Rzepina aż po Łuków. Budowa KDP wobec znacznej ilości nieproduktywnych lub mało wykorzystywanych linii alternatywnych jest zbędna i podniesie jedynie itak wysokie koszty linii kolejowych w Polsce.

Niestety projekt MRR jest przysłowiowym „strzałem kulą w płot”. Brak powiązania projektu z innymi planami MI jak również proponowanie wielu zbędnych tras negatywnie wpływa na całokształt dokumentu. Jedyną wartą dalszego rozważania inwestycją byłaby nowa linia KDP do Bydgoszczy, ponieważ jej stopień wykorzystania zarówno w znaczeniu lokalnym jak i krajowym jest bardzo duży. Dokładniejsze analizy mogą nawet wykazać jej porównywalną zasadność do obecnie przyjętego do realizacji Y-greka.