Prywatna kolej może być skuteczna – na przykładzie Wielkiej Brytanii

W Polsce jakiego przedsiębiorcy by nie zapytać zawsze jest źle, zawsze na skraju bankructwa i w ogóle najlepiej jakby Państwo wszystko dotowało. Nie inaczej jest z koleją, gdzie co rusz słychać o kolejnych coraz większych dotacjach lub dla odmiany cięciach. Niestety do wywołania cięć już nie trzeba argumentu w postaci obciętej dotacji bowiem jak przykład ŚZPR pokazał nawet dając więcej zlecający otrzyma mniej, a niedawne cięcia kursów pospiesznych przez PKP IC są wręcz skandalicznym objawem kolei jako państwa w państwie. Z podobnymi problemami borykała się również Wielka Brytania, gdzie urzędnicza machina podążała podobnie do Polski równią pochyłą w dół. Wszystko szło do czasu aż Rząd powiedział dość i sprywatyzował kolej. Po 15 latach od zmian można dokonać jej oceny.

British Railways powstały w 1962 roku i przez lata swojego istnienia wykazywały się różnym stopniem innowacyjności, co odzwierciedlały wskaźniki przewozowe. Największy boom w przewozach pasażerskich występował tuż po zakończeniu II Wojny światowej, gdzie w 1945 roku po sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii przewieziono 1 miliard i 306 milionów pasażerów. Jednak ten wynik był związany ściśle z przemieszczaniem ludności i wojsk w czasach wojennych, a następne lata odznaczały się spadkiem tej wartości do około miliarda pasażerów rocznie. Z drobnymi wahaniami trwały one do 1961 roku. Niestety utworzenie British Rail zbiegło się z innym „reformatorskim”projektem określanym jako Beeching Axe (Siekiera Beechinga). Wówczas to Dr Richard Beeching opracował projekt „poprawy”wyników finansowych kolei poprzez likwidację „nierentownych”połączeń. Niestety wbrew oczekiwaniom likwidacja bocznych połączeń kolejowych doprowadziła jedynie do spadku przewozów pasażerskich o 100 milionów rocznie, w związku z czym sytuacja ekonomiczna spółki kolejowej nie uległa nijakiej poprawie z racji mniejszych dochodów oraz powstania znacznego nieproduktywnego majątku generującego jedynie koszty. Mimo tych negatywnych wskaźników przekonanie w słuszność zaproponowanego rozwiązania było na tyle głębokie, że w 1964 roku opracowano drugi etap zamykania szlaków. Jednak błędność tych założeń stawała się coraz bardziej widoczna i nowo zaprzysiężona w 1965 roku Minister Transportu zrewidowała ten projekt oraz ograniczyła cięcia, które jednak nadal postępowały. Ostatnie większe cięcia w ilości linii miały miejsce w 1970 roku, co zbiegło się z przewozami w okolicach 800 milionów pasażerów rocznie. Cięcia postępowały dalej do ich zaprzestania w 1974 roku, co dalej zwiastowało pogarszanie się sytuacji spółki kolejowej, która przewoziła wówczas około 730 milionów pasażerów rocznie, czyli już prawie 300 milionów mniej niż miało to miejsce przed cięciami. Obecna Polska przeszło 40 lat później wydaje się wykazywać podobnie destrukcyjne podejście, gdzie miejsce Beechinga zajął Krzysztof Celiński… .

Mimo szeregu cięć w długościach czynnych linii kolejowych British Rail nigdy nie stała się dochodową i nigdy te cięcia nie wpłynęły korzystnie na wielkości przewożonych osób. Największym dołkiem okazał się rok 1982, kiedy kolej przewiozła zaledwie 630 milionów pasażerów rocznie (to itak dwu krotnie więcej niż ma to miejsce obecnie w Polsce!). Wprowadzone wówczas zmiany w zarządzaniu oraz wprowadzenie szybkich pociągów InterCity doprowadziły do stopniowego wzrostu ilości przewożonych pasażerów, gdzie w 1992 roku zanotowano „rekordowe”770 milionów. Jednak był to już jedynie „łabędzi śpiew”, ponieważ nieudolność zarządzania koleją i ogólnie olbrzymia spółka państwowa nie były zgodne z ogólną polityką liberalizacji transportu. Powstał wówczas projekt prywatyzacji British Rail poprzez jej rozczłonkowanie. Wydzielono wówczas zarząd infrastruktury Railtrack, sprywatyzowano zaplecze techniczne, natomiast sieć połączeń pasażerskich i towarowych rozdzielono pomiędzy kilka spółek. W przypadku połączeń pasażerskich poszczególne relacje zostały podzielone na poszczególne franszyzy, gdzie zewnętrzne firmy mogły zgłaszać swoje oferty obsługi danych połączeń. W swoich ofertach spółki te definiowały zakres obsługi, jakość oferowanych pociągów jak również spodziewane dochody (dywidendy jakie wypłacą za użytkowanie danej linii) lub w niektórych przypadkach wysokość straty (dopłat jakie będą konieczne o obsługi połączenia). Proces wydzielania spółek spowodował pewne zawirowania w ilości przewożonych osób, jednak w 1994 roku w dniu startu prywatnych kolei ilość przewiezionych pasażerów wyniosła 735 milionów pasażerów.

Okres tuż po wydzieleniu spółek jest chyba najbardziej zakodowanym obrazem liberalizacji rynku, ponieważ wiele nie do końca wyjaśnionych kwestii spowodowało, że pasażerowie z dnia na dzień obudzili się w nowych realiach prywatnych spółek, które chcąc osiągnąć zysk znacznie podniosły ceny biletów. Dodatkowo znikła możliwość zakupu jednego biletu na całą podróż, a i system informacji bardzo mocno szwankował. To przyniosło bardzo negatywny oddźwięk społeczny, który utrwalił się wśród znacznej liczby osób zainteresowanych koleją. Oczywiście podobnie jak obecnie w Polsce również w Wielkiej Brytanii podnoszono argumenty o narodowym i obronnym charakterze kolei, które jednak na niewiele się zdały, a same spółki wbrew obawom nie zaczęły wyprzedaży majątku, a po prostu zaczęły zwiększać dochody poprzez przewożenie coraz większej ilości pasażerów. Już w 1995 roku ich ilość wzrosła do 761 milionów, a rok później przekroczyła barierę 800 milionów. Jednak pierwsze lata funkcjonowania kolei jako prywatnej ujawniły również bardzo dużą wadę w postaci sprywatyzowania infrastruktury kolejowej, która pod zarządem Railtrack wydawała olbrzymie sumy na zbędne opracowania naukowe i rynkowe, zamiast wykonywać podstawowe cele w postaci poprawy stanu infrastruktury. Po kilku poważnych wypadkach podjęto słuszną, acz kosztowną decyzję o ponownej nacjonalizacji zarządu infrastruktury, który pod nazwą Network Rail działa po dziś dzień.

Najważniejszym dla przewozów pasażerskich był podział poszczególnych grup linii na franszyzy, gdzie podczas otwartego postępowania przetargowego oferenci zgłosili swoje propozycje obsługi linii, w których zobowiązywali się spełnić konkretne oferowane warunki usług oraz wypłat dywidend za ich użytkowanie. Dzięki temu organ zlecający miał czarne na białym warunki, jakie dany przewoźnik musi spełniać, co znacznie ułatwiało kontrole. Ponieważ za niewypełnianie zobowiązań dany franszyzo biorca mógł utracić „swoje”linie, więc bardzo ważne było ich wypełnianie. Niestety firmy, które zaoferowały fikcyjne stawki bardzo często traciły swoje franszyzy, a najlepszym przykładem jest tutaj linia East Coast Main Line, gdzie jak dotąd dwóch franszyzo biorców traciło swoje przewozy z racji zaoferowania zbyt wygórowanych dywidend oraz standardu obsługi. Jednak po drugiej stronie medalu są tak udane firmy jak Virgin Trains, która od czasu reformy obsługuje lukratywną West Coast Main Line. Tego przewoźnika przybliżymy w następnym wydaniu.

Kolej w nowym układzie „docierała się”i w efekcie obecnie nie ma problemu z zakupem biletu na inną spółkę kolejową w kasie innego operatora. Pasażerowie przyzwyczaili się również do wielu spółek, więc i z poszukiwaniem informacji o rozkładzie jazdy przestały być problemy. Choć trzeba przyznać, że Brytyjczycy są bardzo daleko w tej materii od Niemców, co jest raczej efektem cech narodowych obywateli wysp. W efekcie podróż pociągiem może być nie lada wyzwaniem, zwłaszcza dla osób niewładających angielskim. Błędne opisy stacji docelowych, niski poziom informacji na peronach, czy dwa pociągi odjeżdżające z tego samego peronu bez rozróżnienia który to który, to typowe problemy na jakie możemy natrafić podczas podróżowania po Wielkiej Brytanii. Mimo wszystko w Polsce poziom informacji jest nieco lepszy, choć de facto daleki od doskonałości. Jednak wracając do wskaźników przewozowych można odnotować jedynie stały ich wzrost. W 1999 roku przekroczono 900 milionów pasażerów, w 2003 roku przekroczono granicę miliarda pasażerów, natomiast w 2007 roku przewieziono rekordową ilość 1 miliarda i 232 milionów pasażerów rocznie, co stanowi wynik zbliżony do rekordowych przewozów w okresie II Wojny Światowej. W tym miejscu warto również dodać, że obecnie trwa przywracanie ruchu na niektórych liniach zamkniętych w ramach Beeching Axe.

  

Jeżeli po przeczytaniu niniejszego artykułu ktoś się jeszcze zastanawia, czy należy utrzymywać obecną sytuację, czy może sprywatyzować przewozy, to raczej marnuje czas. Pytaniem nie powinno być czy ale kiedy i w jaki sposób dokonać prywatyzacji. Sprywatyzowanie PKP IC w obecnej formie mogłoby jedynie zapieczętować obecny układ, skazując nas na wieloletni monopol. Z drugiej strony w 2010 roku zostaną uwolnione przewozy międzynarodowe, co z kolei komplikuje możliwość przyznawania franszyz. Jednak dla chcącego nic trudnego i bez wątpienia odpowiednie kompromisowe rozwiązanie dla Polski się znajdzie. Jedynie trzeba chcieć wprowadzać prawdziwe reformy, czego niestety w obecnym Ministerstwie Infrastruktury oraz wśród poszczególnych samorządów wojewódzkich nie widać… .