Port Polska: PESA z partnerem będzie ubiegać się o zamówienie na pociągi HS. 250 km/h to za mało

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego linia Kolei Dużych Prędkości „Y” została zaprojektowana na prędkość maksymalną 350 km/h, a nie 250 km/h?
2. W jaki sposób uruchomienie KDP wpłynie na dostępność transportową średnich i małych miast, takich jak Kalisz czy Sieradz?
3. Jakie znaczenie dla cen biletów i rozwoju polskiego przemysłu kolejowego ma budowa linii dużych prędkości w ramach inwestycji Port Polska?

Szybka kolej także dla średnich i małych miast

Nowa linia kolejowa „Y” Warszawa – Łódź – Wrocław / Poznań ma obsługiwać nie tylko największe aglomeracje. Zdecydowana większość pociągów, które pojadą po tej trasie, to składy zatrzymujące się również w średnich i mniejszych miejscowościach. Chodzi o ekspresy regionalne, ekspresy lotniskowe oraz międzyregionalne pociągi pośpieszne, które będą obsługiwać m.in. Sieradz, Kalisz, Pleszew, Brzeziny koło Łodzi – nową stację między Warszawą a Łodzią – a nawet Nowe Miasto nad Wartą, liczące zaledwie około 1,5 tys. mieszkańców.

Założono, że tego typu pociągi będą osiągać prędkości do 200 km/h, natomiast najszybsze składy KDP, łączące największe miasta, rozpędzą się nawet do 350 km/h. Zgodnie z założeniami rozkładowymi, każdego dnia po magistrali dużych prędkości ma kursować ponad 500 pociągów. Około 45 procent z nich stanowić będą ekspresy regionalne i lotniskowe (RegioExpress i AeroExpress), 31 procent – pociągi pośpieszne międzyregionalne, a 25 procent – najszybsze, komercyjne pociągi KDP.

Model obsługi zakłada zróżnicowaną ofertę dla miast o różnej wielkości i różne czasy przejazdu. W efekcie wszyscy pasażerowie mają zyskać lepszą ofertę niż obecnie. Przykładem jest relacja z Poznania i Kalisza do Warszawy – dziś z Poznania podróżuje 21 razy więcej pasażerów niż z Kalisza, mimo że oferta przewozowa jest tylko dwukrotnie większa, a czasy przejazdu z obu miast są zbliżone. Po uruchomieniu KDP Kalisz ma stać się jednym z największych beneficjentów inwestycji, a analizy wskazują na wzrost kolejowego ruchu pasażerskiego nawet o niemal 400 procent.

Dlaczego projekt na 350 km/h, a nie 250 km/h?

W przypadku KDP kluczowy jest maksymalny efekt skrócenia czasu podróży. Dlatego trasa Warszawa – Łódź – Wrocław / Poznań od początku projektowana jest z geometrią torów dostosowaną do prędkości 350 km/h. Decyzja o takim parametrze zapadła w 2020 r. i została wpisana do wymagań studiów wykonalności, opartych na Koncepcji CPK z 2017 r. Wszystkie elementy infrastruktury projektowane są pod certyfikację prędkości 350 km/h.

Ograniczenie prędkości eksploatacyjnej do 250 km/h na infrastrukturze przygotowanej na 350 km/h byłoby rozwiązaniem sztucznym i niespotykanym w historii kolei dużych prędkości. Na świecie nie wykorzystuje się kosztownej infrastruktury KDP jedynie w 70 procentach jej możliwości. Kraje inwestujące w szybkie koleje dążą do maksymalnego wykorzystania zaprojektowanych parametrów, aby uzyskać realne korzyści czasowe i transportowe.

Linia do Poznania a konkurencja z istniejącą trasą

Projektowanie linii „Y” do Poznania z prędkością maksymalną 250 km/h nie zapewniłoby wystarczającej konkurencyjności wobec istniejącej linii kolejowej nr 3, prowadzącej przez Kutno i Konin. Trasa ta została zmodernizowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe, dzięki czemu najszybsze pociągi pokonują dziś odcinek Warszawa – Poznań w 2 godziny i 16 minut, a wkrótce czas ten ma zostać skrócony do 2 godzin i 15 minut.

Obecnie funkcjonuje aż 13 ekspresowych połączeń, które jadą ze stolicy do Poznania w czasie 2 godziny 30 minut lub krótszym. Co więcej, na trasę tę planuje wejść także prywatny przewoźnik RegioJet, deklarując czasy przejazdu rzędu 2 godzin 16–18 minut. Gdyby nowa linia „Y” nie oferowała znacząco lepszych parametrów, prywatni przewoźnicy – szczególnie po planowanym otwarciu rynku przewozów dalekobieżnych po 2030 r. – mogliby wybierać dotychczasową trasę zamiast nowej infrastruktury.

Koszty energii a ceny biletów

Jednym z często powtarzanych argumentów przeciwko wyższym prędkościom są rzekomo wysokie koszty energii, które miałyby przełożyć się na droższe bilety. Dane Urzędu Transportu Kolejowego pokazują jednak inną strukturę kosztów. Największy wpływ na cenę biletu mają wynagrodzenia pracowników – około 25 procent. Kolejne 23 procent to koszty utrzymania, takie jak sprzątanie, serwis taboru czy usługi IT, a 20 procent stanowią opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. Łącznie te trzy pozycje odpowiadają za 68 procent ceny biletu.

Koszty energii to około 15 procent ceny biletu i znajdują się dopiero na czwartym miejscu. Ich udział dodatkowo zmniejsza się wraz z rozwojem technologii, w tym coraz bardziej energooszczędnych napędów pociągów. Utrzymaniu konkurencyjnych cen sprzyjać będzie także liberalizacja rynku przewozów dalekobieżnych po 2030 r., która wprowadzi większą konkurencję i nowych operatorów.

Szansa dla polskiego przemysłu kolejowego

Budowa linii „Y” to nie tylko inwestycja infrastrukturalna, ale również impuls dla krajowego przemysłu taborowego. Po nowych torach mają kursować m.in. pociągi PKP Intercity, które w grudniu 2025 r. ogłosiło przetarg na składy KDP przeznaczone do obsługi trasy Warszawa – Łódź – Wrocław / Poznań. W ramach rozpoznania rynku przewoźnik prowadził rozmowy z dziewięcioma producentami, w tym z polskimi firmami, które potwierdziły udział w postępowaniu w ramach konsorcjów.

PESA Bydgoszcz zapowiedziała, że wraz z partnerem technologicznym będzie ubiegać się o zamówienie na pociągi zdolne do jazdy z prędkościami powyżej 300 km/h. Jednocześnie krajowi producenci deklarują gotowość do udziału w przyszłych przetargach na pociągi międzyregionalne, które będą poruszać się po liniach KDP z prędkością do 200 km/h, docierając także do średnich i mniejszych miast. To oznacza, że inwestycja w Koleje Dużych Prędkości może stać się impulsem rozwojowym nie tylko dla transportu, ale i dla polskiego przemysłu kolejowego.