Polska kreskowa orgia osiągnęła skalę światową (2)

W niniejszym artykule kontynuujemy temat zapoczątkowany w poprzednim tygodniu.

Niestety zachorowanie na Y –grek jest tak zaawansowane, że pomimo braku jakichkolwiek rozsądnych przesłanek kolejny Y z torem łącznikowym tworzącym trójkąt jest forsowany jako przedłużenie istniejącej CMK. Działania te są prowadzone nawet pomimo nikłej zasadności takiego rozwiązania. Bowiem taki układ powoduje wydłużenie trasy we wszystkich relacjach i choć teoretycznie byłby wykorzystywany w dużym stopniu, to jednak skrócenie czasu jazdy dla relacji z CMK byłoby zaledwie 10 minutowe, natomiast wymuszenie trasowania szybkich pociągów z Krakowa do Katowic taką trasą przyniosłoby czas jazdy porównywalny z rozpoczętą właśnie modernizacją istniejącego szlaku do prędkości 160 km/h. Dodatkowo taki układ przecinałby Jurę Krakowsko –Częstochowską z jej licznymi parkami krajobrazowymi, natomiast przy „wlocie”do Katowic trasa przecinałaby głęboką kopalnię piasku oraz prowadziła przez obszar bardzo mocnych szerokich szkód górniczych. Tak to jest, gdy problem „rozwiązuje się”siedząc na stołku 200 km dalej, zamiast dokonać głębokiej wizji lokalnej, która mogłaby przynieść przykładowo takie rozwiązania.

Skoro już dotarliśmy na południe to czas wspomnieć w kilku słowach o międzynarodowych planach KDP w tych relacjach. Zaczynając od Wrocławia można mieć duże zastrzeżenia do jakiejkolwiek budowy nowej linii KDP do Czech, bowiem po drugiej stronie granicy górzysta kraina i szereg bocznych jednotorowych linii zniechęca Czechów do jakichkolwiek inwestycji w tym zakresie. Dodatkowo perspektywa 1 pary pociągów na godzinę jest mało zachęcająca i szczerze taka trasa mogłaby w całości być jednotorowa (nawet bez mijanki). Wobec tego atrakcyjną alternatywą jawi się zmodernizowanie linii Wrocław –Kłodzko –Międzylesie do 160 lub nawet 200 km/h, co oznacza konieczność zignorowania Master Planu który przewiduje tam prędkości 80 do 120 km/h. Dzięki budowie KDP z Warszawy do Wrocławia, wspomnianej modernizacji oraz wykorzystując istniejące i zelektryfikowane tory po stronie czeskiej (Lichkov –Letohrad – Usci nad Orlici –Praga) możliwe byłoby osiągnięcie czasu jazdy do 2 godzin krótszego od obecnej trasy pociągu EC Praha i jednocześnie na tyle atrakcyjnego aby uruchomić po 3 pary pociągów w tej relacji.

Przesuwając się na wschód dochodzimy do trasy Katowice –Ostrawa. Ponieważ jest to ważny międzynarodowy ciąg komunikacyjny, więc pieniądze zainwestowane tutaj dadzą bardzo duży efekt. Przy odpowiednio krótkim czasie jazdy można mówić o co najmniej 1 parze międzynarodowych dalekobieżnych pociągów pasażerskich na godzinę, natomiast w mniejszej skali można mówić o kolejnej parze regionalnych pociągów pasażerskich. Oczywiście jest to zbyt mało aby uzasadniać budowę całkowicie nowej linii, jednak jej umiejętne poprowadzenie i połączenie z istniejącą siecią może dać naprawdę pozytywne efekty z 3-4 parami pociągów na godzinę (pasażerskich wszystkich kategorii) oraz z perspektywą ruchu towarowego w czasie między pociągami osobowymi. Z tego powodu oraz stosunkowo małej odległości między tymi miastami, połączonej z koniecznością integracji z istniejącą siecią najlepszym rozwiązaniem byłoby zasilanie 3 kV DC oraz prędkość maksymalna 230 km/h. Do takich parametrów można dostosować obecnie istniejącą trasę, której niewątpliwą zaletą jest przebieg poza obszarami szkód górniczych (za wyjątkiem samych Katowic), jednak obecna linia jest daleka od prostoliniowości dzięki czemu nowa trasa mogłaby być aż o 20 km krótsza, co przekładałoby się na znaczne skrócenie czasu jazdy.

Na mapce znalazło się również planowane od dawna połączenie Piekiełko –Podłęże, które pomimo dużej zasadności nadal nie może wejść w fazę realizacji. Trasa ta diametralnie skróciłaby czas jazdy i poprawiła warunki dojazdy do Zakopanego, jak również poprawiłaby konkurencyjność pociągów międzynarodowych z Krakowa do Słowacji i być może nawet wschodnich Węgier. Dodatkowo linia ta pozwoliłaby na usprawnienie transportu towarowego ze Słowacją. Niestety pomimo szeregu zalet jej realizacja jest nadal fikcją z mglistą możliwością realizacji po 2020 roku.

Ciekawostką w mapce mogą być próby stworzenia KDP również w regionie określanym „ścianą wschodnią”. Być może wzmiankowanie w tym miejscu Kielc nie jest najlepszym rozwiązaniem, jednak na radosnej mapce z kreskami znalazła się nowa linia z Opoczna do Kielc. Niestety nie czarujmy się, iż Kielce są na tyle silnym ośrodkiem miejskim aby były w stanie wygenerować odpowiednio duży potok pasażerski dla KDP. Oczywiście nie oznacza to, iż należy to miasto pozbawić wszelakich połączeń, nic bardziej mylnego –Kielce wraz z innymi miastami znajdującymi się na trasie z Krakowa do Warszawy zasługują na regularne połączenia pospieszne, natomiast realizacja Master Planu, czyli pełna rozbudowa trasy do dwutorowej z prędkością 160 km/h na odcinku Warszawa –Radom i 120 na pozostałym dałaby wystarczająco atrakcyjne czasy jazdy przy obsłudze znacznie większej liczby pasażerów niż w przypadku nowej trasy KDP. Radośnie od kresek zaroiło się również w połączeniu Warszawa –Białystok. Carska kolej z Warszawy do Petersburga pomimo upływu lat nadal daje duży potencjał, dzięki czemu trasa do Białegostoku ma w najbliższym czasie zostać zmodernizowana do 200 km/h. Wobec tego bezzasadne byłoby budowanie równoległej linii KDP dlatego tą dodatkową kreskę na mapce traktujemy w ramach pomyłki.

Jednak najradośniej prezentuje się kreseczka sugerująca linię Warszawa –Lublin –Rzeszów. Trasa ta przebiegałaby przez mało zaludnione obszary o słabej gospodarce, przez co nie tylko budowa będzie deficytowa ale również operowane przewozy przy nikłych szansach wykorzystania linii w ruchu towarowym. Zwłaszcza, że według Master Planu do Lublina w 2030 roku powinno się podróżować 160 km/h, więc czas jazdy byłby konkurencyjny nie tylko wobec własnego samochodu ale również wszelakich busów. Nieco gorzej prezentuje się sytuacja Rzeszowa. Już podczas omawiania Master Planu wskazywaliśmy na zbyt niską prędkość przewidzianą dla tych szlaków (modernizacje jedynie do 120 km/h), jednak próby naprawienia tych niedociągnięć poprzez całkowicie nową linię są raczej przesadzone.

Generalnie całą mapkę z kreseczkami KDP można uznać za przesadzoną, a obraz tej przesady za stopień bezsensowności powoływania Centrum Kolei Dużych Prędkości. Wobec niesamowitego niedoinwestowania istniejącej infrastruktury oraz najzwyklejszego braku wśród pracowników liniowych (co już drugi rok z rzędu ujawniają śnieżne paraliże kolei) tworzenie biura od rysowania kresek można uznać za przesadne. Według najbardziej optymistycznego scenariusza budowa Y- greka pochłonie tyle pieniędzy, że doprowadzenie CMK do 230 km/h będzie sukcesem, podobnie jak utrzymanie obecnych prędkości szlakowych na pozostałych trasach. Czy wobec tego tysiące o ile nie miliony złotych wydane na specjalistów od kresek jest zasadne? Wszak PLK nadal zleca przeprowadzanie analiz i kompletnych planów na zewnątrz, choć w Centrum Kolei Dużych Prędkości zebrano wystarczającą liczbę osób o adekwatnym wykształceniu aby przeprowadzić znaczną część działań we własnym zakresie. Obecnie PLK nie jest w stanie wydać wszystkich dostępnych na modernizacje środków, ponieważ nie posiada kompletnych dokumentów potrzebnych do przeprowadzenia szeregu drobnych acz koniecznych inwestycji. Zamiast zatrudniać osoby do bieżącego prowadzenia działalności tworzy się komórkę i zatrudnia marzycieli rysujących niewiele znaczące kreseczki… .