Plany dla Dworców w Warszawie

Jak to w Polsce bywa żadne plany nie są w pełni pewne i zawsze występuje pewien element prowizorki stanowiący już niemal naszą narodową tradycję. Nie inaczej jest i z modernizacją dworców kolejowych w Warszawie. Według wstępnych planów do Euro 2012 przebudowane miały być niemal wszystkie obiekty, jednak jak zwykle wszystko rysuje się inaczej. Nakarmieni niedawną prezentacją pokazującą aktualne plany modernizacyjne dworców w Warszawie, oraz zalani ich wizualizacjami prezentujemy jak miałaby wyglądać przyszłość tych obiektów.

Ponieważ rok 2012 jest przełomowym dla większości inwestycji, więc etap pierwszy planu modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK) musi ten rok uwzględniać. Bowiem do tego okresu należy zakończyć inwestycje lub je przesunąć na czas późniejszy. W związku z tym plan zakłada zmodernizowanie tras objazdowych dla dalekobieżnej linii średnicowej w Warszawie, co wiąże się z odbudową stacji Warszawa Gdańska (z dwoma zamiast czterema peronami) oraz linii kolejowych do niej prowadzącej. Oprócz tego do Euro 2012 zakładana jest modernizacja podmiejskiej linii średnicowej od stacji Warszawa Powiśle do stacji Warszawa Wschodnia. Sama modernizacja stacji Warszawa Wschodnia została podzielona na dwa etapy. W pierwszym zaplanowanym do 2012 roku zostanie zmodernizowany układ peronów i torów dalekobieżnych, natomiast w drugim (po 2012 zmodernizowana zostanie część torów aglomeracyjnych. Oprócz tego przebudowany ma zostać dworzec Warszawa Zachodnia, oraz ma zostać zakończona budowa torów do stacji Warszawa Okęcie wraz z peronem. Jak więc widać lista zadań i ich zakres znacznie zmalały w stosunku do pierwotnych planów zakładających gruntowny remont stacji Warszawa Centralna, komercyjną przebudowę Wschodniej i modernizację dalekobieżnej linii średnicowej. Jednak chcąc pozostać optymistami liczymy na zrealizowanie przynajmniej planów minimalnych.

Bez wątpienia najważniejszą inwestycją do 2012 roku w WWK będzie przebudowa przystanku osobowego Warszawa Stadion. Niestety wbrew wcześniejszym zapowiedziom nie jest planowana zabudowa dodatkowych peronów dla torów dalekobieżnych, czym obsługa stadionu zostanie skomplikowana i będzie wymuszała przesiadki na dworcu Centralnym lub Wschodnim, choć można to zrozumieć z racji problemów ruchowych jakie ten dodatkowy przystanek by powodował. Ostatecznie Przystanek Stadion pozostaje przystankiem jedynie dla pociągów jadących torami aglomeracyjnymi średnicy. Jak można zobaczyć na wizualizacjach zyska on nowe zadaszenia oraz przejścia podziemne. Oczywiście nie sposób dostrzec, że tą przyspieszoną rewitalizację wywołało bezpośrednio Euro 2012 i pobliski stadion, który po latach służenia jako najsłynniejsze w Polsce targowisko powróci do pełnienia funkcji sportowych.

Wraz z Euro 2012 zmodernizowana ma zostać część dalekobieżna dworca Warszawa Wschodnia. Jednak w przeciwieństwie do pierwotnych planów zakładających jej wykonanie z pieniędzy zewnętrznego inwestora ostateczne negocjacje zostały szybko zakończone, a modernizacja dworca odbywa się ze środków spółek grupy PKP wspartych dofinansowaniem z UE. W efekcie tego nowa komercyjna zabudowa obszernych terenów przed dworcowych została anulowana, a cały obiekt ma zostać przebudowany. Niewielkie zmiany widać w samej hali dworca, która po gruntownej przebudowie ma się zaprezentować w nowym blasku i w końcu stać się bardziej przyjaznym miejscem dla pasażerów. Jest to bardzo ważne, ponieważ Dworzec Wschodni od lat cieszy się bardzo złą opinią. Olbrzymią poprawę przyniesie również kompleksowa przebudowa peronów, które zyskają nowe atrakcyjne zadaszenie w formie hali, a przebudowane wejścia na perony oraz tunele mają zyskać bardzo atrakcyjny wygląd. Patrząc na te plany można odnieść wrażenie, że rezygnacja z komercyjnej przebudowy obiektu pozwoliła skupić się na najważniejszym, czyli obsłudze pasażerów, zamiast na zbudowanie hipermarketu przyklejonego do torów… .

Jedynie dworzec Warszawa Zachodnia ma zostać przebudowany zgodnie z założeniami przy pomocy pieniędzy od zewnętrznego inwestora. Niestety ostateczny wykonawca nadal nie został wybrany i tak naprawdę brak jest szczegółowych danych co zostanie zrobione. Załączone przez PKP S.A. wizualizacje ukazują jedynie obiekty biurowe, które przyrosłyby do torów, co oznacza, że wzorem Katowic również tutaj perony pozostaną niezmienione aż w końcu ktoś dostrzeże ich wątpliwy wyraz estetyczny i dokona przebudowy podobnej do tej jaką ma przejść Warszawa Wschodnia. Nie jest wykluczone, że inwestor czeka na zmianę prawa własności, które pozwoliłoby na komercyjną zabudowę obszaru nad peronami, choć i w tym zestawieniu można się obawiać, że inwestor niechętnie zabierze się za przebudowę peronów. Jednak pewnym jest, że PLK planuje przebudowę peronów po 2012 roku.

Jak już wcześniej wspomnieliśmy modernizacja WWK została podzielona na dwa etapy, gdzie drugi przypada na okres po 2012 roku. Okres ten będzie oznaczał trzy przełomowe wydarzenia. Pierwszy to zakończenie Euro 2012, które po okresie wzmożonych podróży kibiców pozwoli na prowadzenie inwestycji przy normalnym ruchu. Drugim jest rok 2013, który oznaczał będzie nową transzę funduszy z UE, natomiast trzeci to rok 2014, w którym ma się rozpocząć budowa KDP. W związku z planowanym na 2012 rok zakończeniem modernizacji torów obwodowych oraz stacji Warszawa Gdańska, po 2012 roku będzie można przystąpić do modernizacji torów dalekobieżnych oraz powiązanych z tym stacji Warszawa Centralna oraz Warszawa Śródmieście. Jednak ten zakres inwestycji zaprezentujemy poniżej, natomiast w ogólnym opisie należy jeszcze wspomnieć, że perony na stacji Warszawa Zachodnia, oraz część podmiejskich peronów na stacji Warszawa Wschodnia zostanie zmodernizowana po 2012 roku.

Jednak najważniejszą inwestycją związaną z przebudową dalekobieżnych torów średnicowych w Warszawie będzie kwestia przyszłości dworca Warszawa Centralna. Obecny obiekt już od lat jest niedostosowany do potrzeb pasażerów i razem z obiektem w Katowicach walczy zawsze o miano najgorszego w kraju. Ta niechlubna opinia idzie w parze z niedostateczną przepustowością obiektu, która zostanie wyczerpana wraz z wprowadzeniem pociągów KDP w Polsce. W związku z tym rozważano dwa scenariusze rozwiązania tego problemu.

Pierwszy zakłada dobudowę trzeciego toru od stacji Warszawa Zachodnia, wzdłuż peronów stacji Warszawa Centralna do nowej podziemnej stacji czołowej zlokalizowanej w rejonie PKiN, która miała by dwa dwukrawędziowe perony. Jednak rozwiązanie to ma wiele wad, ponieważ rozdziela dotychczasową centralną stację w Warszawie na dwa oddalone od siebie obiekty, które będą miały dosyć słabe powiązania komunikacji pieszej. Dodatkowo dobudowa trzeciego toru natrafia na liczne przeszkody w postaci budynków, które występują średnio co 140 metrów.

W związku z tym rozważana była druga opcja budowy nowego dworca centralnego w miejscu dawnej stacji DŻWW. Nowy obiekt zostałby przesunięty w rejon obecnego przystanku Warszawa Śródmieście i powstałby pod obecnymi obszernymi parkami przed Pałacem Kultury. Dostępny w tym miejscu obszar pozwoliłby na zabudowanie pięciu pełnowymiarowych peronów podziemnych dla pociągów dalekobieżnych (4 dwukrawędziowe oraz jeden jednokrawędziowy), oraz jednego peronu dwukrawędziowego dla pociągów korzystających z podmiejskiej linii średnicowej. Nowa lokalizacja stacji pozwoliłaby poprawić powiązania komunikacyjne z linią średnicową, oraz na zbudowanie nowoczesnego obiektu dworcowego, jednak przyrost ilości krawędzi peronowych o 1 jest niewspółmierny w stosunku do projektowanych kosztów. Oprócz tego odległość od stacji metra to nadal 280 metrów, czyli zbyt dużo jak na wymogi wygodnych przesiadek, choć nadal bliżej niż dla obiektu w obecnym miejscu.

W efekcie przeprowadzonych analiz zdecydowano się pozostawić dworzec centralny na swoim obecnym miejscu z założeniem zabudowy nowego obiektu nad nim lub kompleksowej przebudowy układu przestrzennego obecnego obiektu. Prace te zaplanowano na lata 2014-2018. W efekcie pozostawienia niezmienionego układu torowego konieczne będzie wprowadzenie nowoczesnych urządzeń srk. pozwalających na prowadzenie pociągów w bardzo krótkich odstępach czasowych aby zyskać odpowiednią dla KDP przepustowość, choć niewykluczone jest, że w pewnym momencie okaże się konieczne prowadzenie części pociągów do innych dworców jak Warszawa Gdańska, czy konieczna będzie rewitalizacja dworca Warszawa Główna, gdzie obecnie mieści się muzeum kolei.

Czy i te skromne plany okażą się fikcją? Na to pytanie odpowiemy sobie za kilka lat.