PKP PLK o drugiej linii średnicowej w Warszawie. Za ile i kiedy?

Rozkład jazdy:

1. Jaki jest szacunkowy koszt budowy nowej linii średnicowej i całej przebudowy węzła warszawskiego?
2. Dlaczego PKP PLK uznają budowę nowej średnicy za konieczną z punktu widzenia bezpieczeństwa i przepustowości?
3. Jakie wloty do Warszawy mają zostać rozbudowane w pierwszej kolejności?

Około 9 mld zł za nową średnicę – na obecnym etapie analiz

Obecne szacunki dotyczące budowy jednej nowej średnicy – prowadzonej metodą odkrywkową – mówią o kwocie około 5 mld zł. Dodatkowo realizacja samych tuneli, w tym komór startowych i odcinków drążonych, to kolejne około 4 mld zł. Łącznie daje to poziom około 9 mld zł dla jednego z elementów projektu.

Przedstawiciele PKP PLK zaznaczają jednak, że są to szacunki wstępne, oparte na obecnym etapie analiz koncepcyjnych. Ostateczne koszty mogą ulec zmianie wraz z postępem prac projektowych i uszczegółowieniem rozwiązań technicznych. Margines błędu na tym etapie jest istotny.

W skali całej przebudowy węzła – obejmującej nie tylko samą linię średnicową, ale również modernizację wlotów do Warszawy i dostosowanie stacji – mowa jest o kwotach rzędu kilkudziesięciu miliardów złotych. Projekty wychodzą bowiem na kilkadziesiąt kilometrów w każdym kierunku od centrum miasta.

Jedna oś dalekobieżna – bez alternatywy obok

PKP PLK analizowały możliwość dołożenia dodatkowych torów w istniejącym układzie, m.in. w rejonie Alei Jerozolimskich. Rozważano wariant dobudowy nawet pięciu torów, jednak z powodów bezpieczeństwa prowadzenia ruchu oraz wymogów technicznych – w tym konieczności zapewnienia chodników bezpieczeństwa i systemów wentylacji – rozwiązanie to zostało wykluczone.

Spółka wskazuje, że nie ma możliwości „dołożenia czegoś obok” istniejącej średnicy. W praktyce oznacza to konieczność budowy nowej linii średnicowej w osi obecnej trasy dalekobieżnej. Analizy wariantu poprowadzenia osi dalekobieżnej przez Warszawę Gdańską zostały zakończone i nie są rekomendowane.

Połączenie modernizacji obecnej średnicy z budową nowej ma przynieść efekt kosztowy – m.in. dzięki wspólnemu rozwiązaniu kwestii wentylacji oraz powiązań technicznych w rejonie centralnym.

Dokumentacja do 5 lat, realizacja zależna od etapowania

W połowie roku planowane jest ogłoszenie postępowania przetargowego na dokumentację projektową dla linii średnicowej. Część decyzji środowiskowych może zostać wykorzystana z już posiadanych opracowań, natomiast dla nowego kierunku konieczne będzie uzyskanie odrębnych decyzji.

Perspektywa opracowania dokumentacji projektowej oraz uzyskania decyzji administracyjnych w ciągu pięciu lat oceniana jest jako realna. Harmonogram realizacji będzie jednak uzależniony m.in. od zakończenia prac na stacji Warszawa Wschodnia, która w czasie modernizacji średnicy będzie odgrywała kluczową rolę w prowadzeniu ruchu.

Na obecnym etapie nie ma jeszcze rozstrzygnięcia, czy w czasie przebudowy możliwe będzie utrzymanie przejazdu przez obecną linię średnicową. Nie wyklucza się prowadzenia ruchu np. po dwóch torach, ale będzie to zależne od przyjętych rozwiązań technicznych i wymogów bezpieczeństwa.

Nowa linia aglomeracyjna Okęcie – Wileńska

Równolegle analizowana jest koncepcja nowej linii aglomeracyjnej w osi Okęcie – Wileńska. W ramach przygotowań do modernizacji średnicy dalekobieżnej i podmiejskiej przewiduje się zabezpieczenie możliwości jej przyszłego przeprowadzenia.

Kluczowym wyzwaniem będzie przejście pod istniejącą infrastrukturą metra, w tym w rejonie Ronda ONZ oraz pod drugą linią metra w rejonie Dworca Wileńskiego. Determinantą będzie poziom posadowienia nowej linii – czy zostanie poprowadzona wyżej, czy głębiej niż planowana nowa średnica dalekobieżna.

Na tym etapie trwają analizy wysokościowe. Celem jest takie zaprojektowanie przebudowy stacji Warszawa Centralna i całego układu, aby zachować możliwość realizacji linii aglomeracyjnej w przyszłości. Jak podkreślono, jest to „jedyna okazja”, aby w trakcie rozkopywania centrum Warszawy zabezpieczyć rozwiązania na dziesięciolecia.

Wzrost ruchu wymusza zwiększenie przepustowości

PKP PLK wskazują, że potoki pasażerskie rosną rocznie o 5–10 proc., zarówno w ruchu dalekobieżnym, jak i regionalnym oraz aglomeracyjnym. Większa liczba pasażerów oznacza konieczność uruchamiania większej liczby pociągów, co wymaga zwiększenia przepustowości w osi centralnej.

Priorytetem w pierwszej kolejności ma być rozbudowa do czterech torów wybranych wlotów do Warszawy – przede wszystkim linii nr 9 (kierunek północny) oraz linii nr 8. To te kierunki, zdaniem spółki, są dziś najbardziej obciążone i wymagają pilnej interwencji.

Równolegle funkcjonuje linia obwodowa, zintegrowana z metrem na stacjach Warszawa Gdańska i Młynów, oraz linia podmiejska, której przepustowość ma wzrosnąć po przebudowie przystanku Warszawa Śródmieście do rangi stacji.

Przygotowanie pod kolej dużych prędkości

W ramach wcześniejszych prac modernizacyjnych, w tym przebudowy stacji Warszawa Zachodnia, zabezpieczono możliwość wyprowadzenia kolei dużych prędkości. Wykonano dwa obiekty inżynieryjne oraz przygotowano układ torowy umożliwiający przyszłe połączenie z planowanym systemem.

Wyjście kolei dużych prędkości ma zostać poprowadzone istniejącą linią w kierunku zachodnim, z komorą startową i tunelem przechodzącym pod linią średnicową.

Decyzje dziś albo wielokrotnie wyższe koszty w przyszłości

Przedstawiciele PKP PLK podkreślają, że obecna modernizacja to jedyna okazja, by kompleksowo dostosować węzeł warszawski do rosnących potrzeb. Odkładanie decyzji może oznaczać konieczność ponownego rozkopywania centrum miasta za kilkanaście czy kilkadziesiąt lat – przy kosztach wielokrotnie wyższych.

Jak wskazano, transport kolejowy – zarówno dalekobieżny, jak i aglomeracyjny – będzie się dynamicznie rozwijał. Odpowiedzi na pytania o przepustowość i układ linii trzeba udzielić dziś, w trakcie przygotowań koncepcyjnych, aby zapewnić rozwój węzła warszawskiego na dziesięciolecia.