Osiem lat komercjalizacji i restrukturyzacji PKP

Niedawne działania PKP S.A.skłaniają do refleksji nad sensem istnienia PKP S.A.. Spółka ta powstała w efekcie realizacji ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP i została powołana w celu podzielenie dawnego majątku PKP, jego zgrupowaniu w poszczególnych spółkach, które następnie miały być prywatyzowane. Jedynie wybrane spółki miały pozostać w gestii Państwa, gdzie mowa głównie o PLK. Po komercjalizacji majątku PKP S.A. ma ulec likwidacji kończąc proces restrukturyzacji kolei w Polsce. Od momentu startu „reformy”minęło już pełne osiem lat, a efektów jak nie było, tak nie ma.

Niby prosta w definicji sprawa wydaje się nieosiągalną dla zarządu tej spółki. Bowiem ze słusznych założeń do chwili obecnej nie zrealizowano praktycznie nic. W niedawnym komunikacie prasowym PKP S.A. było w stanie pochwalić się jedynie prywatyzacją Farmacji Kolejowej. Inne spółki opuszczały Grupę PKP jedynie w formie komunalizacji, a nie prywatyzacji, natomiast spółki o potencjale komercyjnym są nadal trzymane w Grupie. Dotąd Grupę PKP opuściły w formie komunalizacji jedynie WKD oraz niedawno PR. Ta ostatnia zmiana była desperackim krokiem pozbycia się problemu, który zrodził się wraz z utworzeniem Kolei Mazowieckich oraz wejściu na rynek konsorcjum ArrivaPCC. Oczywiście wydzielone spółki z niewyjaśnionych przyczyn i wbrew ustawie nie są wyposażane we właściwe składniki majątkowe, co wymusza ich kosztowną dzierżawę z Grupy PKP. Przykładowo wynajęcie prawie 30 letnich lokomotyw elektrycznych w PKP Cargo okazuje się równie kosztowne, co wynajęcie najnowszej lokomotywy z innej firmy leasingowej. Wszystko to po co –najwyraźniej po to aby PKP S.A. wbrew ustawie trwało jeszcze wiele, wiele lat.. .

Więc dorobek prywatyzacyjny PKP S.A. jest mizerny, a co ze strefą komercjalizacji? Tutaj również nie można powiedzieć nic dobrego. Obecnie Grupa PKP ostro atakuje samorządowe już Przewozy Regionalne za zaległe długi. Jednak zarzucając coś innym samemu wypadałoby być w porządku. Tuż po zablokowaniu kont PR na wniosek PKP IC spółka matka PKP S.A. wypuściła materiał porównawczy sytuacji w Grupie PKP. Oczywiście materiał ten miał upewnić odbiorców, że PR ma 127 milionów złotych długu wobec PKP IC (o długu około 70 milionów w odwrotnym kierunku zapomniano), 62 miliony wobec PKP PLK i 50 milionów wobec PKP Energetyka. Jednocześnie ten sam diagram ukazuje, że PKP IC ma 161 milionów złotych długu wobec PKP PLK, PKP Cargo wobec PLK ma dług 170 milionów, natomiast inni przewoźnicy mają 71 milionów złotych długu. O innych długach wewnątrz spółki komunikaty milczą. Naprawdę panowie prezesi, faktyczni „reformatorzy”kolei z PKP S.A. świetna robota! Tak pięknie skomercjalizowaliście spółki, że te mają zadłużenie liczone w milionach! Tylko pogratulować i przyznać kolejną premię, choć zwykli ludzie powiedzieli by jasno –„wywalić na zbity pysk”tak jak uczyniono z tysiącami ludzi zwolnionych z kolei!

Patrząc na olbrzymie zadłużenie spółek wobec PLK można się zastanawiać, dlaczego akuratnie zadłużenie wobec tej spółki jest tak nagminnie tolerowane? Być może dlatego, że stoimy w przededniu wydzielenia PLK z grupy PKP, co ważniejsze spółka ta jako jedyna ma pozostać we własności Skarbu Państwa. Wydzielenie infrastruktury, jako niezależny podmiot państwowy, jest obecnie popierane przez rządzących. Poparcie polityczne dla tego kroku oraz pierwszy w historii PLK udany prezes pozwalają pozytywnie patrzeć na przyszłość infrastruktury kolejowej w Polsce. Niestety przed dokonaniem procesu wydzielenia trzeba usunąć „miny”jakie stworzono w przeszłości. Pierwszą z koniecznych zmian było wyprowadzenie z PKP Energetyka i przekazanie w ręce PLK sieci trakcyjnej rozwieszonej nad torami oraz podstacji trakcyjnych. Choć krok ten wprowadził jednolitą własność infrastruktury torowej i trakcyjnej, to jednak piękny monopol nadal pozostał. Bowiem PKP Energetyka pozostaje właścicielem sieci doprowadzających prąd do podstacji oraz jest dostawcą energii elektrycznej. PKP Energetyka odpowiada również za bieżące utrzymanie sieci trakcyjnej. Czynności te są wykonywane na zasadzie umowy. Pomimo pozostawienia powiązań nowy układ pozwala na prywatyzację PKP Energetyka.

Drugą „miną”na jaką natrafia wydzielenie PLK jest kwestia własności dworców kolejowych, która pozostała w gestii PKP S.A.. Oczywiście część obiektów znajduje się poza terenami kolejowymi, jednak są i dworce, w których PLK ma swoje urządzenia, czy też stanowią one integralną część obiektów jak chociażby Dworzec Centralny w Warszawie. Te dworce należałoby wprowadzić na własność PLK, jednak rozwiązanie tej kwestii nie jest obecnie znane. Pozostaje jedynie liczyć, że kwestie te zostaną w najbliższym czasie rozwiązane i PLK stanie się niezależnym od przewoźników zarządem infrastruktury. Konieczność tych zmian podkreśla również fakt, że Polska znalazła się w gronie 21 krajów upomnianych przez Komisję Europejską za niespełnianie założeń I pakietu kolejowego. Wśród zarzutów pojawił się brak niezależności zarządcy infrastruktury od firm przewozowych jak również niejasny system taryfowy dostępu do infrastruktury.

Ciągłe odwlekanie prywatyzacji oraz odmawianie wyposażania spółek w konieczny majątek prowadzi do momentu, w którym niemożliwe staje się spełnienie przynajmniej wymogu komercjalizacji. PKP Cargo jest tego bardzo dobrym przykładem. Spółka uznawana przez lata za „złoto narodowe”stała się miejscem deponowania wielu zbędnych składników majątkowych w tym i nadmiernej ilości taboru. W efekcie PKP Cargo posiada bardzo dużą ilość nieproduktywnego majątku i zamiast starać się go zagospodarować deponuje maszyny w lokomotywowniach i na torach bocznych, gdzie ulegają jedynie degradacji. PKP Cargo działając w formie „parasola ochronnego”trzyma ten tabor i nie udostępnia innym podmiotom, w tym i pasażerskim. Niedawno spółka zrezygnowała ze współpracy z PR, czym ponownie pogorszyła wynik ekonomiczny. Oczywiście na tym zamieszaniu korzysta PKP S.A., które jest właścicielem lokomotywowni w których są deponowane nieużywane lokomotywy… . PKP Cargo obrazuje również jak dużo tracimy poprzez wieczne odwlekanie prywatyzacji spółki. Bowiem obecnie udział spółki w przewozach wynosi 70% podczas gdy jeszcze kilka lat temu był on bardzo bliski 100%. Dodatkowo DB Schenker wykupiło PCC Rail, czym weszło na polski rynek. Wobec tego odwlekanie prywatyzacji już zmniejszyło wartość spółki, która w najbliższych latach może lawinowo tracić pozycję. Wobec tego prywatyzacja spółki jest niemal nieunikniona, a Prezes Wojciech Balczun zdaje się kierować spółkę na właściwe tory prywatyzacji.

Drugim „klejnotem”polskiej kolei było jeszcze do niedawna PKP IC. Było do czasu włączenia do niej pociągów międzywojwódzkich i zupełnie bezzasadnej zmiany na stanowisku prezesa. Pierwotnie spółka miała mniej więcej w tym okresie wejść na giełdę papierów wartościowych, jednak ten krok uniemożliwiły wspomniane wcześniej zmiany. Dodatkowo firma miała zakupić nowe pociągi właśnie z dochodów z emisji akcji na giełdzie, do której niestety nie doszło. Patrząc na obecną sytuację spółka będzie się pogrążać jeszcze z rok lub dwa, po czym nastąpi zmiana na stanowisku prezesa, kolejny rok będzie wyciąganiem jej z problemów, więc dopiero za 3-4 lata możemy myśleć o jej prywatyzacji.

W strukturach Grupy PKP znajduje się również PKP LHS. Spółka zajmująca się eksploatacją szerokotorowej linii towarowej z Ukrainy do Sławkowa, jest od lat dochodowa i wydzielona w takim stopniu, że możliwa byłaby jej prywatyzacja. Niestety fakt, że jest ona dochodowa skutecznie spowalnia proces prywatyzacji, który oznaczałby utratę wielu dochodów dla … PKP S.A. … . Podobnie dzieje się z SKM w Trójmieście, która jako system w dużym stopniu wydzielony miała zostać szybko sprywatyzowana. Prywatyzacja przekształciła się w komunalizację i to niepełną, w efekcie czego PKP S.A. ma w tej spółce udział na poziomie 75%.

Tak oto rysuje się obraz ośmiu lat „komercjalizacji i prywatyzacji”Polskich Kolei Państwowych. W przeciągu tego okresu poszczególne zarządy pobrały miliony złotych pensji za najzwyczajniej mówiąc nic. Można by nawet stwierdzić, że zarząd PKP S.A. robił wszystko by nic nie zrobić. Bo poza jednym wyjątkiem nie sprywatyzowano nic, skomunalizowano kilka spółek i generalnie dopuszczono się do dewastacji powierzonego majątku. Są to wystarczające przesłanki, aby odwołać zarząd a przynajmniej tak by było w prywatnym przedsiębiorstwie. Niestety własność Państwa może nadal okazać się czyimś niemal prywatnym folwarkiem. W sumie jak tu się nie dziwić takiemu stanowi rzeczy jak politycy w Ministerstwie Infrastruktury się zmieniają, a zarząd PKP S.A. jest niemal niezmienny… .