Nowe pociągi piętrowe dla RŻD, spalinowe dla ŽS i lokomotywy dla UZ

Rosyjski przemysł taborowy wraz z nowymi zamówieniami wraca do witalności. W niniejszym artykule prześledzimy trzy interesujące najnowsze wydarzenia.

  

  

Bez wątpienia największym medialnym sukcesem było pozyskanie przez Transmaszholding zamówienia od RŻD na dostawę piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych – wiadomość ta migiem obiegła wszystkie najważniejsze międzynarodowe dzienniki. Choć szerokotorowa skrajnia jest bardzo przyjazna dla konstrukcji wagonów piętrowych, to jednak za czasów ZSRR oraz późniejszych hołdowano zakupom wagonów według skrajni 1-WM. Czyniono tak pomimo faktu, iż wagony piętrowe są bardziej efektywne ekonomicznie oraz dają więcej miejsc, których w rosyjskich pociągach bardzo często brakuje. Dopiero niedawno zrewidowano to stanowisko i postanowiono zamówić pierwsze w Rosji wagony piętrowe o których szerzej informowaliśmy tutaj. Zamówienie to obejmuje budowę 50 wagonów sypialnych z których znaczną część już zrealizowano. Ponieważ obecnie dostępne są zdjęcia w większej rozdzielczości, więc możemy dokładniej przyjrzeć się jakości wykonania, która niestety nadal pozostaje na 'wschodnim’ poziomie.

Jednak pomimo tego wagony oferują znaczne korzyści ekonomiczne i dosyć szybko zaskarbiły sobie zwolenników, czego najlepszym dowodem jest najnowsze zamówienie (z dnia 11 sierpnia 2011) na opracowanie piętrowego elektrycznego zespołu trakcyjnego, który byłby zdolny do osiągania prędkości maksymalnej 160 km/h i byłby wykorzystywany w pociągach międzymiastowych w odległościach do 700 km. Według komunikatu producenta z racji braku wolnej przestrzeni w wagonach piętrowych zdecydowano się zastosować 'głowice napędowe’, czyli jednokabinowe lokomotywy w specjalnym wariancie wykonania. Każda czteroosiowa 'głowica’ będzie miała 4 MW mocy i będzie mogła pracować pod zasilaniem 3 kV DC a ich produkcją zajmie się NEWZ. Między głowicami znajdzie się od 6 do 12 wagonów piętrowych o konstrukcji zbliżonej do wagonów sypialnych, jednak w wariancie zespołu będą to pociągi z miejscami siedzącymi. Pociąg będzie oferował trzy klasy: – biznes w której będzie dostępny system rozrywki z niezależnymi ekranami;standard w której będzie układ siedzeń 2+2 oraz ekonomiczna z układem 2+3. Cały pociąg ma mieć klimatyzację, monitoring, przedział dla obszernego bagażu, przestrzeń dla wózków inwalidzkich oraz bar z przekąskami. Pierwszy skład ma zostać dostarczony w 2014 roku a docelowo przewiduje się ich eksploatację na trasach łączących Moskwę z Twerem, Jarosławiem, Włodzimierzem, Riazianiem, Tulą i Kaługą.

Mówiąc o witalności rosyjskiego przemysłu taborowego warto przytoczyć niedawne wydarzenie związane z dostawą przez NEWZ 700-ej lokomotywy EP1M. Maszyny tego typu są produkowane od 2007 roku i zastępują w eksploatacji wybudowane w latach 1963-72 dawne czechosłowackie lokomotywy CzS4. Dzięki tak dużej liczbie lokomotywy EP1M można spotkać na niemal wszystkich szlakach zasilanych prądem przemiennym 25 kV 50 Hz. W samej pierwszej połowie 2011 roku wyprodukowano 56 maszyn tego typu.

Innym ważnym wydarzeniem związanym z rosyjskim przemysłem taborowym jest kontrakt z kolejami serbskimi Železnice Srbije (ŽS) na dostawę przez Metrowagonmasz 12 dwuwagonowych SZT tożsamych z rosyjską serią RA-2. Bynajmniej nie jest to pierwsza próba wejścia tego producenta z tego typu taborem na rynki normalnotorowe, choć pierwsza próba z dostawą 25 składów dla MAV i jednego testowego dla ČD nie przyniosła dalszych efektów w formie zamówień. Głównym problemem tych pojazdów była bardzo niska jakość powiązana ze stosunkowo wysoką ceną. Dopiero w przetargu ogłoszonym przez koleje serbskie udało się przełamać impas pokonując liczących się europejskich dostawców. Pierwszy pojazd wyprodukowany dla ŽS został ukończony i w najbliższym okresie ma zostać przetransportowany do Serbii, gdzie przejdzie pozostałe testy i ma zostać wprowadzony do ruchu do końca bieżącego roku. Pozostałe 11 pojazdów ma zostać dostarczonych w 2012 roku. Choć pierwotnie można by oczekiwać rozwojowej wersji pojazdów dla MAV, to jednak nowe składy dla ŽS powstały całkowicie od podstaw na bazie nowszej generacji RA-2. Zmiany są widoczne gołym okiem, bowiem poszycie jest obecnie wykonane z płaskiej blachy, ściany boczne są proste a czoło pojazdu wykonano w formie kształtki z tworzywa sztucznego. Dodatkowo kształt czoła był wyraźnie inspirowany niemieckimi EZT, podczas gdy w malowaniu można doszukać się podobieństw do niegdyś standardowego malowania EZT przez PR. Oprócz tego składy mają przekładnie Voith, hamulce Knorr-Bremse, przejścia międzywagonowe Hübner, oraz system ogrzewania i klimatyzacji Webasto. Oprócz tego pojazdy mają prędkość maksymalną 120 km/h, oferują 120 miejsc siedzących w układzie 2+2, mają monitoring i elektroniczny system informacji pasażerskiej. Zakup jest częściowo finansowany z 43 milionowej pożyczki we frankach szwajcarskich udzielonej przez Eurofima. Dodatkowo przewoźnik chce za pomocą pożyczki z Rosji zakupić kolejne 28 zespołów tego typu.

Natomiast na zakończenie niniejszego przeglądu warto wspomnieć o kontrakcie jaki zawarły koleje ukraińskie UZ z Transmaszholding, a dokładniej z ich zakładem w Ługańsku na Ukrainie. Umowa obejmuje dostawę 292 lokomotyw elektrycznych 2EL4 w latach 2012-16. Dwusekcyjne lokomotywy pracujące pod napięciem zasilania 3 kV DC będą miały układ osi Bo’Bo’+Bo’Bo’, moc 6 MW i prędkość maksymalną 120 km/h. Lokomotywy będą budowane w kooperacji między zakładami w Ługańsku (80 %) a NEWZ (20 %). Maszyny te mają zastąpić używane obecnie WL8.

Bezsprzecznie Rosyjski przemysł taborowy ma swoje najgorsze lata za sobą i choć jakość produkcji odstaje dosyć znacząco od zachodnich standardów, to jednak dla warunków rosyjskich jest ona właściwym kompromisem, ponieważ po latach zastojów znaczna część taboru wymaga przyspieszonej wymiany.