Nowe Pendolino dla PKP IC

Pod koniec września PKP IC dokonało otwarcia ofert w przetargu na dostawę 20 składów zespolonych. Ostatecznie ofertę zdecydował się złożyć jedynie Alstom, jednak nad realizacją zamówienia nadal zbierają się czarne chmury.

Przetarg na 20 składów zespolonych został zainaugurowany na początku sierpnia 2008 roku, jednak dopiero 30 września 2010 roku nastąpiło otwarcie ofert. Ku zdziwieniu większości jedyną ofertę złożyło konsorcjum firm Alstom Konstal SA i Alstom Ferroviaria SpA oferując skład typu Nowe Pendolino. Ogólna wartość zamówienia ma wynosić 2,5 miliarda złotych i obejmuje zarówno dostawę składów jak też czynności serwisowe przez kolejne 12 lat. Cena jednego składu została określona na 20 milionów €, co oznacza, iż sam tabor będzie kosztował łącznie 400 milionów €. Czynności serwisowe będą prowadzone w nowym zakładzie taboru, który zostanie wybudowany na stacji postojowej Warszawa Grochów kosztem 30 milionów €. Z tego 28,8 miliona €to koszt wybudowania, natomiast pozostałe 2,2 miliona €to koszt utrzymania. Z kolei koszt utrzymania pociągu za jeden kilometr wyceniono na 1,95 €. Łączny koszt serwisu został wyceniony na 196,5 miliona €, co daje kwotę roczną około 16,375 miliona €. Średnio rocznie składy mają pokonywać 420 tysięcy km, czyli 1150 km dziennie. Zakład utrzymania taboru ma zostać wybudowany w 610 dni (przeszło półtora roku) od podpisania umowy, natomiast dostawa pierwszych ośmiu składów w ciągu 960 dni (przeszło dwa i pół roku) od podpisania umowy z dostawą ostatniego 20 składu w 1152 dni (nieco ponad 3 lata) od zawarcia umowy. Jak bardzo dobrze widać ostateczny termin realizacji kontraktu zależy bezpośrednio od momentu podpisania umowy, jednak już na wstępie widać, iż pociągi dojadą najwcześniej po magicznej dacie Euro 2012 a to oznacza, iż w trakcie mistrzostw zabraknie taboru do obsługi połączeń. Owszem wagony można wypożyczyć, jednak niedoboru środków trakcyjnych nie uda się uzupełnić tak łatwo.

Jakie będą nowe składy? Odpowiedź na to pytanie jest dosyć trudna, ponieważ przewoźnik nową stylizację i rozwiązania utrzymuje w tajemnicy. Według wytycznych przetargowych pociągi mają współpracować pod napięciem zasilania (3kV DC, 15kV 16 2/3 Hz AC i 25kV 50 Hz AC), maksymalny nacisk na oś określono na 18t, natomiast prędkość eksploatacyjna została określona w zakresie 220-250 km/h. Nieoficjalnie są przecieki, iż nowe składy będą miały prędkość 230 km/h, oraz system wychyłu pudeł.  Skład ma oferować łącznie 400 miejsc siedzących (+/- 10). Z tej liczby 60 miejsc (+/- 5) zostanie zlokalizowane w klasie pierwszej w układzie 2+1, której częścią będą również 3 przedziały menedżerskie, z których każdy będzie miał po cztery miejsca siedzące. Pozostałe 340 miejsc (+/- 5) przypada na klasę 2, która będzie miała układ siedzeń 2+2. 25 % miejsc siedzących (+/- 5 %) będzie w układzie grupowym, natomiast pozostałe w układzie lotniczym. Jeżeli opis uzupełnimy o wagon barowy oraz dwa przedziały służbowe i miejsce dla osób niepełnosprawnych otrzymamy obraz przyszłych składów, który jedynie nieznacznie odbiega od zestawienia obecnych pociągów spółki PKP IC.

Idealnie do tego opisu pasują pociągi ETR610, czyli składy typu Nowe Pendolino zamówione w liczbie 14 sztuk pierwotnie dla połączeń Cisalpino. Ostatecznie po rozwiązaniu tej spółki 7 składów trafiło do kolei szwajcarskich SBB, natomiast pozostałe 7 uzupełniło flotę Trenitalia, która eksploatuje 12 zbliżonych składów, jednak bez wyposażenia trakcyjnego dla zasilania 15 kV 16,7 Hz AC. Bez wątpienia składy dla PKP IC będą niemal identyczne, za wyjątkiem innego wykonania wnętrza oraz przestawieniu stanowiska maszynisty z lewej na prawą stronę (we Włoszech i Szwajcarii ruch lewostronny). Pociągi te były już szerzej przedstawiane na łamach InfoRail, więc dokładniejszy opis jest zbędny. Warto jedynie nadmienić, iż zaprezentowany podczas InnoTrans 2010 skład należący dla SBB cechuje się udaną stylistyką, oraz jest w wielu miejscach unowocześniony w stosunku do poprzedników. Przykładowo znacznie poszerzone przejście, które nadal z powodu zabudowy systemu wychyłu jest wąskie.

Jednak po zachwytach nad najnowszym zakupem czas przejść do bardziej szarej rzeczywistości. Bowiem PKP IC nie posiada obecnie środków na pokrycie zakupu, natomiast otwarcie ofert nastąpiło tylko i wyłącznie dlatego, że wymagał tego termin, którego nie dało się dalej przesuwać. Jak już na wstępie wspomniano przetarg został ogłoszony w sierpniu 2008 roku, wówczas wyniki finansowe za rok 2007 wykazywały 45 milionów złotych zysku, natomiast planowany na 2010 rok debiut na giełdzie miał przynieść dodatkowe środki, które miały posłużyć do realizacji ambitnych planów taborowych. Zakładały one zakup 30 wagonów, 10 lokomotyw oraz będących przedmiotem niniejszego artykułu 20 składów zespolonych. Dodatkowo zakup tych pociągów miał być dofinansowany w 20 % ze środków unijnych. Niestety w wyniku fatalnie przeprowadzonego „Usamorządowienia PKP PR”, w efekcie którego PKP IC zyskało opiekę nad pospiesznymi połączeniami dalekobieżnymi sytuacja spółki przekształciła się diametralnie, o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Jak już wiadomo na połowę roku 2010 spółka notuje zadłużenie w wysokości 140 milionów złotych, co spowodowało opóźnienie debiutu giełdowego. Oznacza to, iż aktualnie spółka nie posiada środków na bieżącą działalność, więc skąd pozyskać środki na realizację inwestycji? Sprawę pogarsza również negatywna ocena projektu przez Jaspers o którym szerzej pisaliśmy tutaj. Aby spełnić wymagania postanowiono zmienić trasę obsługi na E-65, czyli połączenia Gdańsk –Warszawa –Katowice / Kraków, gdzie teoretycznie będzie istniała możliwość wykorzystania możliwości jakie dają nowe pociągi. Dodatkowo postanowiono wystąpić o zwiększenie dofinansowania unijnego do 50%. To z kolei wymagało pewnego sztucznego zabiegu, w którym dochody z biletów na tej trasie byłyby sztucznie zaniżane w celu otrzymania dla ich obsługi dotacji.

Jednak pomimo tego nadal w budżecie na zakup brakowało połowy środków, które postanowiono pozyskać z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, który z kolei żąda gwarancji w postaci kontraktu wieloletniego. Wobec tego MI bardzo ochoczo przystąpiło do opracowywania nowej umowy wieloletniej, która obowiązywałaby przez 10 lat z przedłużeniem o kolejne 5 w przypadku zakupu nowego taboru. Jak widać przetarg na 20 składów zespolonych idealnie wpisuje się w tą umowę i oznacza, iż będzie ona obowiązywała przez kolejne 15 lat. Jednak na takie rozwiązanie nie zgadza się UOKiK, które widzi w tym rozwiązaniu niemal całkowite wyeliminowanie konkurencji, jak również nie zgadza się na dofinansowywanie pociągów, które są dochodowe i nadal mają takie perspektywy. UOKiK w swoim raporcie proponuje przeprowadzenie badania potrzeb przewozowych, sprawdzenie oferty komercyjnej na tych trasach a następnie opracowanie przetargu na świadczenie usług publicznych jedynie w przypadku gdy oferta komercyjna nie zaspokaja potrzeb społeczeństwa. Trzeba przyznać, iż jest to bardzo rozsądne stanowisko. Mankamenty umowy wieloletniej można również rozważać w kwestii zgodności z prawodawstwem unijnym, które nakazuje ogłaszanie przetargów na dotowane usługi, jak również wskazywany jest błąd w przyjętym rozwiązaniu dla E-65, gdzie podobne regulacje przyjęto w Hiszpanii a obecnie zostały one uznane za bezprawne i nakazano kolejom hiszpańskim zwrot pobranych w ten sposób dotacji. Jak widać zarządzający koleją w Polsce nadal aktywnie szukają sposobów na obejście przepisów unijnych, zamiast poszukiwać rozwiązań wypełniających te postanowienia.

Jak ostatecznie potoczą się losy tego postępowania nikt tak naprawdę nie wie. Dofinansowanie unijne jest na krawędzi, środki z EBI dostaniemy jedynie w momencie złamania przepisów unijnych, natomiast za całą zabawę zapłacą podatnicy sztucznymi dotacjami do dochodowych pociągów. Czy naprawdę „Usamorządowienie PKP PR”było sukcesem? Czy naprawdę potrzebujemy Pendolino? Czy nie lepiej za tą samą kwotę kupić 40 składów wagonowych o prędkości 230 km/h i dodatkowe 30 lokomotyw, które dadzą efekt dla całego kraju? Owszem możemy się cieszyć z wyłonienia wykonawcy w tym postępowaniu, jednak czy umowa zakupu zostanie w ogóle podpisana? Te wszystkie pytania zakłócają z pozoru pozytywną wiadomość dotyczącą tego przetargu.