Nowa linia średnicowa w Bratysławie

Rozwój kolei miejskiej jest nieodłącznym elementem rozwoju współczesnych miast. Proces tworzenia systemów SKM jest skomplikowany i wielokrotnie obejmuje budowę nowych odcinków średnicowych, a stolica Słowacji –Bratysława nie jest tutaj wyjątkiem.

W przeciwieństwo do komfortowego ułożenia większości polskich węzłów kolejowych, Bratysława z racji swojego górzystego charakteru prezentuje zupełnie odmienne problemy komunikacyjne. Z racji topografii i zaszłości historycznych Bratysława posiada obecnie dworzec główny położony dosyć niekorzystnie w łuku, który dodatkowo jest dosyć mocno oddalony od centrum miasta. Oprócz tego linie kolejowe były prowadzone tak, aby omijały zabudowę miejską i choć miasto się rozrosło sprawiając, że linie te są położone w jego obrębie, to jednak układ torów uniemożliwia prowadzenie pociągów aglomeracyjnych. W efekcie choć w przewozach podmiejskich i regionalnych kolej ma udział na poziomie 40%, to w przypadku przewozów aglomeracyjnych jest to zaledwie 6,5%. Mimo tak niekorzystnej sytuacji miasto oraz region i samo ministerstwo zainteresowane stworzeniem wydajnego systemu na miarę niemieckich S-Bahn już od początku roku 2000 prowadzą stosowne prace studyjne. Całość projektu zapoczątkowało wstępne studium wykonane w 2003 roku.

Podczas opracowywania tego studium zauważono duży potencjał w stacji kolejowej Bratislava Filiálka, która była wykorzystywana w ruchu pasażerskim do 1985 roku. Po tym okresie wszystkie pociągi zostały przekierowane na dworzec główny, a sama stacja funkcjonowała dalej jako bocznica towarowa. Jednak jej dosyć dogodne położenie doceniono podczas analizowania możliwości stworzenia systemu szybkiej kolei aglomeracyjnej. Powstała wówczas koncepcja przebudowy tego odcinka na podziemny oraz połączenia go z nowym tunelem z tej stacji w kierunku południowym, gdzie po pokonaniu Dunaju tory prowadziłyby do stacji Bratislava Petržalka, natomiast główna trasa prowadziłaby do nowej stacji końcowej południowa Petržalka. Tak stworzona oś komunikacyjna pozwoliłaby na utworzenie sieci linii szybkiej kolei miejskiej, oraz na prowadzenie pociągów międzynarodowych, w tym głównie pociągów regionalnych z Wiednia w nowym układzie tras. Bazowym dla powodzenia całego projektu będzie stanowiła budowa centralnego odcinka łączącego południową stronę miasta z obszarem stacji Filiálka. W pierwszej fazie konieczne jest wykonanie łącznika od stacji Petržalka do nowego tunelu, który w okolicach stacji Filiálka wchodziłby na obecny obszar bocznicy kolejowej, a następnie wychodził na powierzchnię, by zakończyć się dwupoziomowym skrzyżowaniem umożliwiającym wjazd pociągów aglomeracyjnych we wszystkich kierunkach. Na odcinku tym zaplanowano trzy przystanki po północnej stronie Dunaju, oraz jeden po stronie południowej. Wszystkie przystanki mają mieć perony o długości 250 metrów oraz wysokość peronów 550 mm nad główką szyny. Natomiast Filiálka stałaby się stacją z dwoma peronami dwukrawędziowymi, dzięki czemu umożliwiłaby obsługę również relacji międzynarodowych.

Tuż za przystankiem po stronie południowej, oprócz zjazdu na stację Petržalka powstanie również nowa podziemna trasa wybiegająca wprost, która ma doprowadzić tory do nowej stacji końcowej południowa Petržalka. Sposób wykonania tego ostatniego odcinka nie został jeszcze przesądzony. Rozważane jest tam zastosowanie tradycyjnej kolei w tunelu lub tańszy w wykonaniu tramwaj dwusystemowy kursujący po wydzielonym torowisku na powierzchni ziemi. Oprócz stacji końcowej na odcinku tym mają powstać cztery przystanki (inne studia przewidują więcej). Istotnym elementem budowy kolei aglomeracyjnej w Bratysławie ma być również czołowa stacja na lotnisku. W tym celu powstaną nowe tory prowadzące pod sam terminal lotniska, gdzie oprócz torów kolejowych (żółte na mapce) przewiduje się obecnie dodatkowe tory szybkiego tramwaju (różowe). Dzięki tak utworzonemu układowi torowemu stanie się możliwe wprowadzenie szeregu połączeń o charakterze aglomeracyjnym, które pozwolą na znaczne odciążenie ulic miasta. Sieć ta pozwoli również stworzyć substytut metra, którego budowa w Bratysławie (500-tysięcznym mieście) nie ma większego sensu. Natomiast skuteczne połączenie tramwajów z koleją aglomeracyjną pozwoli zaspokoić zapotrzebowanie społeczeństwa na przewozy miejskie przez wiele kolejnych lat.

Łącznie projekt przewiduje wybudowanie 19,04 km nowych linii kolejowych z czego 7,33 przypada na środkową sekcję linii średnicowej stanowiącej bazową część projektu. W 2003 roku określono wartość całego projektu na przeszło 332 miliony €z czego sam odcinek centralny ma pochłonąć 118 milionów €. Po zakończeniu inwestycji kursowanie pociągów aglomeracyjnych, tramwajów oraz autobusów ma zostać skoordynowane, a wspólna taryfa ma zapewnić bezproblemowe przesiadki. Przy czym największe zmiany przejdzie układ linii autobusowych, które mają zostać całkowicie dostosowane do linii kolejowych. Mowa tu oczywiście o stworzeniu linii autobusowych, które będą dowoziły do najbliższej stacji kolejowej, zamiast niepotrzebnie wjeżdżać w zatłoczone centrum miasta, gdzie wpływają na zwiększenie kongestii ruchu, zwiększenie zanieczyszczenia powietrza, zwiększenie poziomu hałasu i to przy stosunkowo niskiej prędkości komunikacyjnej. Dzięki nowej sieci kolei aglomeracyjnej oraz jej powiązaniu z innymi środkami transportu podróż przesiadkowa ma się stać szybsza od bezpośredniego przejazdu autobusem.  

Niestety po stronie finansowej cały projekt wygląda nieco gorzej. Jak nie trudno zauważyć od 2003 roku minęło już dosyć dużo czasu, natomiast faktyczna budowa jak stała tak stoi w miejscu. Dopiero wejście Słowacji do Unii Europejskiej pozwoliło rzucić nieco pozytywnego światła na projekt, którego ostateczne finansowanie ma zostać dograne w najbliższym czasie, choć sam harmonogram realizacji nadal jest nieosiągalny. Mimo tego sam projekt można oceniać bardzo pozytywnie i można oczekiwać, że po jego realizacji Bratysława zyska bardzo wydajny środek transportu.