Most kolejowy w Szczecinie do rozbiórki; podróż pociągiem wydłuży się o 20 minut

Rok prac

Cała inwestycja ma być gotowa pod koniec 2023 r.

Projekt przebudowy mostu na Regalicy w Szczecinie obejmuje m.in. rozbiórkę istniejących elementów, budowę nowego mostu oraz modernizację infrastruktury kolejowej. Nowy most ma zostać ukończony w ciągu 12 miesięcy. Przez ten czas trasa pociągów będzie zmieniona.

„Pociągi, które jeżdżą od strony Gryfina do Szczecina Głównego – jeździły przez ten most – będą teraz jeździły objazdem” – poinformował PAP Bartosz Pietrzykowski z zespołu prasowego PKP PLK.

Jak dodał, „jest to linia, która ze Szczecina Podjuch prowadzi przez Zdroje do Dąbia. Zarówno pociągi Polregio jak i InterCity będą jeździć tą trasą do Szczecina Głównego. Jest to ujęte w nowym rozkładzie jazdy” – podkreślił.

Zmiana może wydłużyć czas przejazdu pociągów na tej linii o około 20 minut w stosunku do czasu, jak był ujęty przed wyłączenie z eksploatacji mostu kolejowego nad Regalicą. Inwestycja ma jednak w przyszłości poprawić przepustowość.

„Na moście będzie dołożony drugi tor, który będzie umożliwiał kursowanie pociągów w dwóch kierunkach na tym odcinku. Będzie on istotny również z punktu widzenia szczecińskiej kolei miejskiej” – przekazał dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie Marek Duklanowski.

Jak zaznaczył, na początku stycznia 2023 r. inwestycja wejdzie w kluczową fazę.

„Będziemy w pierwszym kwartale rozpoczynać nasuw nowej konstrukcji mostu. Ona będzie nieco na północ, kilkadziesiąt metrów od strony północnej, w zupełnie nowym śladzie” – dodał Duklanowski.

Jak zaznaczył „całość – co dla nas jako dla żeglugi jest szalenie istotne – będzie podniesiona o ponad 3 metry. Dzisiaj mamy około 3 m prześwitu, natomiast przy normalnym stanie wody dojdziemy do 6,20 m i to nie będzie limitowało w żaden sposób ruchu pociągów i ruchu jednostek śródlądowych”.

Obecny most kolejowy na Regalicy charakteryzuje się niskim prześwitem pionowym przęsła stałego, co bardzo ogranicza możliwości żeglugi – podały Wody Polskie. Jedynie podnoszenie zwodzonego przęsła umożliwia przepływ barek, lodołamaczy i jednostek technicznych. Czynność ta jest jednak pracochłonna i daje zaledwie 12,73 m szerokości szlaku żeglownego pod przęsłem.

Konstrukcja mostu powoduje ograniczenia pomiędzy przewozami kolejowymi a żeglugą śródlądową. Ruch pociągów musi być zatrzymany na czas otwarcia przęsła zwodzonego mostu, po to, aby umożliwić ruch jednostek żeglugi śródlądowej pod mostem. Z kolei ruch barek pod mostem jest zatrzymany na czas, kiedy przęsło mostu jest opuszczone, aby umożliwić wykonywanie przewozów kolejowych.

W przypadku transportu kolejowego dodatkowo ograniczeniem rozwoju przewozów jest zbyt mała przepustowość jednotorowego mostu kolejowego. Po zakończeniu prac powstanie nowy, dwutorowy most kolejowy o prześwicie pionowym wynoszącym 6,20 m i szerokości szlaku żeglownego pod mostem wynoszącej 50 m.

Dodatkowo inwestycja obejmie także budowę wiaduktu nad ulicą Szklaną oraz murów oporowych na dojazdach do mostu kolejowego. Dotychczasowa nastawnia zostanie rozebrana, a na jej miejscu powstanie nowy budynek. Przebudowane zostaną także przejazdy kolejowo-drogowe.

Zadanie jest realizowane w ramach rządowego Projektu Ochrony Przeciwpowodziowej w Dorzeczu Odry i Wisły (POPDOW). Projekt współfinansowany jest z środków Banku Światowego oraz z środków Funduszu Unijnego. Koszt inwestycji to około 280 mln zł.(PAP)