Lekka kolej spalinowa w USA i Kanadzie

Niedawno na łamach InfoRail przedstawialiśmy koncepcje zastosowania „lekkiej kolei”jako panaceum na deficytowość niektórych linii kolejowych w Polsce. Ponieważ najlepiej analizować zasadność danego zagadnienia na konkretnym przykładzie, więc w niniejszym artykule przyjrzymy się praktycznym rozwiązaniom tego typu w USA i wzorcowemu w Kanadzie.

  

Jak już zostało zapisane we wzmiankowanym na wstępie artykule został tam dokonany podział na „kolej ciężką”oraz „kolej lekką”, gdzie już na wstępie należy podkreślić, że przez lekką kolej rozumiemy pojazdy kolejowe wykonane według najmniejszej wymaganej skrajni europejskiej, o obniżonych parametrach obciążenia na oś, prędkości maksymalnej do 130 km/h i innych drobnych różnicach, które dla regularnych przewozów pasażerskich są wystarczające, jednak nie dla towarowych. Natomiast tramwaje dwusystemowe to zupełnie odrębna problematyka, ponieważ pojazdy te spełniają wymagania kolejowe i tramwajowe, podczas gdy lekka kolej spełnia wymagania jedynie kolejowe. Pomysł na takie „zmniejszenie skali”jako korzystne ekonomicznie dla przewozów pasażerskich na mało obciążonych liniach nie jest niczym nadzwyczajnym. Bowiem od lat boczne linie miały swój lżejszy charakter w postaci znacznie uproszczonych przepisów odnośnie zabezpieczania ruchu, czy wytrzymałości pojazdów, jednak w duchu standaryzacji dążyło się do ujednolicenia tych standardów, co jednak generowało deficytowość kolejnych linii i połączeń. Nie inaczej było w USA i Kanadzie, gdzie wraz ze wzrostem wielkości (a co za tym idzie masy) pociągów towarowych postępowała degradacja przewozów pasażerskich, które z racji coraz mniejszych gabarytów i rosnących wymagań odnośnie taboru stały się najprościej deficytowe i zniknęły ze szlaków pod wpływem mocno dofinansowywanego transportu drogowego. Błędna polityka doprowadziła do niemal całkowitego uzależnienia transportu (zwłaszcza lokalnego) od motoryzacji indywidualnej, ponieważ grzęznące w korkach autobusy traciły swoich pasażerów. Przebudzenie przyszło dopiero pod wpływem ciągle zwiększającej się kongestii ruchu miejskiego, oraz rosnących cen paliw. Wówczas Ameryka obudziła się z przysłowiową „ręką w nocniku”, ponieważ wydajne środki transportu praktycznie przestały istnieć.

Połączenia kolejowe pozostały jedynie na głównych liniach o dużych przewozach, gdzie długie składy wagonów piętrowych idealnie współgrają z parkingami Park and Ride pozwalającymi na zaoferowanie korzystnych połączeń. Jednak poza głównymi liniami istnieje szereg o mniejszym natężeniu, które mogą dać znaczne odciążenie ruchu drogowego, jednak z racji średniej wielkości przewozów zastosowanie tradycyjnej lokomotywy z dwoma wagonami okazuje się mało efektywne. Niestety zniszczenia w przemyśle osiągnięte przez zaniechanie przewozów tego typu doprowadziły do momentu w którym żaden producent w USA nie wytwarza obecnie taboru określanego mianem spalinowych zespołów trakcyjnych, czym budowa tanich systemów podmiejskich natrafia na barierę formalną. Owa bariera polega na fakcie, że wytrzymałość na zderzenia taboru kolejowego w USA jest znacznie większa, niż w Europie, czym standardowy europejski SZT nie może być eksploatowany w ruchu mieszanym z pociągami towarowymi. Z drugiej strony jedyny producent SZT spełniających te wymagania (Colorado Railcar) splajtował z braku zamówień po dostarczeniu zaledwie trzech wagonów silnikowych i jednego doczepnego. Colorado Railcar oferowało również wagony piętrowe i zbudowało dwa piętrowe, trójwagonowe SZT, jednak i to nie uchroniło zakładu przez bankructwem. Wobec tego większość systemów tego typu zdecydowała się zaadaptować pojazdy standardowo produkowane w Europie.

W poniższej tabeli zostały zestawione systemy lekkiej kolei, jakie zostały otwarte w USA lub też znajdują się w fazie budowy. Jak nie sposób stwierdzić lista jest bardzo krótka, co odzwierciedla problemy, jakie musi przejść nowa idea przed jej wdrożeniem. Pierwszy eksperymentalny system tego typu został otwarty w kanadyjskim mieście Ottawa, gdzie trzy spalinowe, trójwagonowe zespoły trakcyjne serii Talent, produkcji Bombardier Transportation kursują od 2001 roku na linii o długości 8 km. Pomimo pilotażowego charakteru oraz szeregu planów rozbudowy zamieszania polityczne prowadzą do braku decyzji odnośnie dalszych jej losów. Obecnie mówi się o jej przekształceniu w linię tramwajową, włącznie z elektryfikacją zasilaniem tramwajowym.

Drugi system tego typu został wdrożony w stanie New Jersey, gdzie pomiędzy Trenton, a Camden wprowadzono SZT na trasie o długości prawie 55 km, zbudowane przez europejskiego producenta, jakim był Stadler Rail. Po udanym wdrożeniu systemu mogło się wydawać, że następne będą powstawały jak „grzyby po deszczu”, jednak rzeczywistość była znacznie bardziej brutalna. Zasadniczym problemem we wdrażaniu systemów tego typu okazują się w USA pieniądze, które bardzo ciężko pozyskać na projekty kolejowe. Jednak gdy już się je pozyskało powstaje kolejny problem związany z przepisami ruchu kolejowego i wymaganej wytrzymałości na zderzenia. To właśnie przez nieustanne szukanie konsensusu w tej sprawie pomiędzy operatorami (zmuszonymi do zakupu taboru według europejskich standardów), a urzędami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo ruchu kolejowego, żądających dodatkowych zabezpieczeń kolejne systemy były wdrażane bardzo wolno. Przykładowo połączenia Sprinter, które są obsługiwane składami Desiro Classic, były wielokrotnie opóźniane przed wdrożeniem z racji kolejnych przeróbek wymaganych dodatkowo przez organy bezpieczeństwa. Wśród nich znalazła się nawet stalowa klatka bezpieczeństwa na zbiorniki paliwa… . Dopiero po kilku latach batalii i po 20 latach od pojawienia się pomysłu pociągi Sprinter wyruszyły na trasę 2008 roku.

Niewiele krócej, bo 13 lat zajęło wdrożenie pociągów WES, które jako jedyne są obsługiwane SZT spełniającymi amerykańskie przepisy odnośnie wytrzymałości na zderzenia. Taki ruch był podyktowany faktem, że pociągi pasażerskie kursują tam naprzemiennie z towarowymi, podczas gdy we wcześniejszych systemach ruch towarowy nie występował lub był prowadzony w przerwach w kursowaniu pociągów pasażerskich, głównie w nocy.

 

Zestawienie systemów lekkiej kolei w USA i Kanadzie

 

Z systemów lekkiej kolei oczekujących wdrożenia pozostaje jeszcze Metro Rail w teksańskim mieście Austin, gdzie wszytko jest gotowe do ruchu, jednak planowe kursy są skutecznie blokowane (podobnie do połączeń Sprinter) kolejnymi wymogami bezpieczeństwa, jakie przewoźnik musiałby spełnić, choć linia jest w pełni wyłączona z ruchu towarowego i nie posiada bezpośredniego połączenia z siecią „kolei ciężkiej”. Oprócz tego rozważane jest kilka koncepcji lekkiej kolei bazującej na lekkich pojazdach spalinowych, które wobec bankructwa Colorado Railcar będą ponownie budowane pod europejskie SZT. Najbardziej zaawansowanym jest projekt połączenia STAR, które połączy Joiliet z lotniskiem O’Hare (Chicago), jednak linia ta zostanie poprowadzona z ominięciem centrum Chicago, dzięki czemu pozwoli znacznie zmniejszyć kongestię pociągów Metra w tym mieście oraz zmniejszyć zatłoczenie dróg w miastach satelitarnych. Obecnie ten projekt jest na etapie dokładnych studiów wykonalności, po których wykonaniu rozpocznie się proces zapewniania źródeł finansowania inwestycji.

  

Patrząc na strasznie rozciągnięty proces wdrażania tych linii można bardzo łatwo się zniechęcić, jednak musimy pamiętać, że sytuacja funduszy na kolej pasażerską w USA, a w Europie jest diametralnie inna. Kolej w Europie, a nawet w Polsce przetrwała na tyle długo, by nadal odgrywać ważną rolę i w skrajnych przypadkach da się przekonać rządzących do przywrócenia niektórych połączeń. Jednak szukając oszczędności warto pójść w lekką kolej, ponieważ w Polsce tak zdefiniowana kolej spełnia wszystkie wymogi, jakie stawia się tego typu środkowi transportu. Więc implikacja lekkiej kolei w naszych warunkach byłaby stosunkowo prosta. W przeciwieństwie do wdrażania systemów tramwaju dwusystemowego, który utknąłby w obszarze kompletnego braku przepisów, tak jak ma to miejsce w przypadku lekkiej kolei w USA.