Leczenie głowy poprzez jej amputację w wydaniu PKP IC

W każdym zawodzie przychodzi kiedyś moment konieczności wykonania czegoś, na co nie ma się najmniejszej ochoty, co przed wykonaniem tej czynności wzmaga odruchy wymiotne, a po dokonaniu tego czekamy tylko kiedy i z której strony przyjdzie atak. Podobnie jest z niniejszym artykułem, do którego napisania przymierzałem się już od przeszło miesiąca i po zebraniu ostatecznych danych połączonym z wymiotami mogę przystąpić do jego napisania. Wstęp niczym z horroru nie jest tutaj omyłkowy, bowiem przyszło mi opisać sposób na uleczenie głowy poprzez jej częściową amputację, którą niedawno wykonała nasza narodowa spółka dalekobieżna, czyli PKP Intercity.

Cały problem zaczął się kilka miesięcy temu, gdy wraz z powołaniem nowego Prezesa PKP PLK nieoczekiwanie w połowie kadencji dotychczasowy Prezes PKP Intercity został na tym fotelu zastąpiony przez odchodzącego z PKP PLK Krzysztofa Celińskiego. Zmiana ta miała dwa oblicza, gdzie pierwszym pozytywnym było powołanie nowego Prezesa PKP PLK, który w bardzo krótkim czasie podjął nowy kurs dla zarządzanej spółki, a obecnie widać pierwsze pozytywne sygnały w postaci rozpoczęcia długo odkładanych inwestycji jak chociażby montaż ETCS poziom 1 na CMK. Niestety drugim bardziej negatywnym było odwołanie skutecznego Prezesa PKP IC, który utrzymywał spółkę na dodatnim wyniku finansowym i w momencie, gdy zaistniała potrzeba silnego przywództwa osoby znającej spółkę od podszewki, która byłaby w stanie zjednoczyć pociągi kwalifikowane obsługiwane przez PKP IC z pociągami pospiesznymi przekazanymi z PKP PR zdecydowano się dokonać zmiany na tak kluczowym stanowisku. Te kontrowersje potęgowała dodatkowo niezbyt chlubna przeszłość nowego Prezesa, którego głównym osiągnięciem w przeszłości było zamknięcie z dnia na dzień ruchu na ponad 1000 km linii kolejowych. Więcej na ten temat można przeczytać tutaj. Jednak nikt nie spodziewał się tak szybkiej, tak destrukcyjnej i tak obojętnej dla organów władzy zwierzchniej zmian, jakie zaszły wraz z III roczną korektą rozkładu jazdy z dniem 1 września 2009 roku. Oczywiście o zakładanych cięciach kursów za kuluarami huczało już od początku sierpnia, jednak PKP IC skutecznie zwlekało z ogłoszeniem listy pociągów do likwidacji, aby nie wywołać niepotrzebnego negatywnego oddźwięku społecznego, które mogłyby wywołać likwidacje „nikomu niepotrzebnych połączeń”. Mimo tego większość regionów głośno protestowała, a poszczególne listy docierały również do redakcji. Niestety z racji całkowitego chaosu informacyjnego odczekiwaliśmy na wyjaśnienie sprawy i nie publikowaliśmy tych listów aby nie wywoływać burzy w szklance wody. Powodem do zwłoki było zdroworozsądkowe podejście w którym każdy rozumny człowiek nie dopuszczał do myśli, że mogą nastąpić tak daleko zakrojone cięcia pociągów dofinansowywanych z Budżetu Państwa, na co zgodę musi wydać Ministerstwo Infrastruktury. Niestety wiara w praworządność i możliwość formalnego zablokowania szkodliwego dla społeczeństwa pomysłu spełzła na niczym, i zanim udało się sprawę odpowiednio rozjaśnić, aby kompleksowo zaprezentować ją na łamach portalu przyszedł pierwszy września o ponownie obudziliśmy się „z ręką w nocniku”.

Jak to się stało? W skrócie przyszedł Prezes PKP IC do Ministerstwa Infrastruktury i powiedział, że wytnie tyle kursów, a wiceminister na to –świetnie, tylko zostawcie pociągi obsługująca Zachodniopomorskie… . Taki bieg wydarzeń rysuje się na podstawie wszelakich doniesień prasowych, a szerzej o tym temacie można przeczytać w najnowszym numerze „Z Biegiem szyn”(pdf). W taki oto sposób PKP IC za niezmienioną sumę pieniędzy wynoszącą 620 milionów złotych rocznie (dane z gazet) pozbyło się około 40 „nierentownych”połączeń, którymi ponoć wożono powietrze. No tak, tylko wśród odwołanych pociągów znalazł się również ten, którym jeździłem na organizowane przez grupę PKP targi kolejowe Trako… . I bynajmniej zapełnienie rzędu 90% miejsc w kuszetce ciężko ocenić na „nierentowne”, a pasażerowie to w większości stali klienci tej linii. Ale dzięki cięciom można ich uznać za byłych stałych klientów, ponieważ za zlikwidowany pociąg nie uruchomiono żadnego zastępczego… .

Jednak co najgorsze w tej sprawie Pan Celiński z premedytacją lub z niewiedzy ciągle podejmuje błędne decyzje odnośnie likwidacji połączeń, co może jedynie budzić przerażenie wśród osób mających pojęcie o zarządzaniu. Sam pamiętam jak podczas studiów w trakcie gier symulacyjnych „dostało mi się po uszach”za zaplanowanie strategii podobnej do obecnie wdrożonej przez PKP IC. Mianowicie na podstawie danych ze sprzedaży z danego okresu zaplanowałem zmniejszenie produkcji aby zrównać ją z popytem. Na to prowadzący zareagował z dosyć dużym zdziwieniem i spojrzał na nie jak na wariata. Co się bowiem okazało, zmniejszyłem produkcję do 60% wydajności zakładu, natomiast próg rentowności wynosił 80% produkcji. W efekcie błędnie pojętej „optymalizacji”produkcji doprowadziłbym do utraty zdolności finansowej przedsiębiorstwa. Tą lekcję zapamiętałem bardzo dobrze i z przerażeniem obserwuję podobne działania w wydaniu PKP IC, gdzie produktywność wyrażana w ilości przewożonych pasażerów oraz generowanych z tego tytułu dochodów bez wątpienia spadnie. No i na niewiele zda się fakt pozostawienia dotacji na niezmienionym poziomie, jak spółka w efekcie likwidacji połączeń zwiększyła jedynie ilość nieproduktywnych składników majątkowych, które również kosztują, co bardzo wyraźnie zauważono w PKP PR. Bowiem w życiu nie jest tak, że pasażerowie ze zlikwidowanych połączeń wykorzystają inne oferowane przez spółkę. Jedynie część skorzysta z ograniczonych usług, natomiast pozostali poszukają zastępstwa w postaci innych środków transportu w tym głównie w transporcie indywidualnym. W dobie gdy samochód osobowy jest już dobrem niemal codziennego użytku takie lekceważenie pasażerów może się jedynie zemścić.

Można więc zapytać jeżeli nie likwidacja to co z niedochodowymi połączeniami? Wpierw warto zastanowić się czy aby na pewno zlikwidowane połączenia były niedochodowe, protesty społeczne pokazują, że jednak coś z tymi cięciami jest nie tak. Jednak dla przedsiębiorstwa nie powinno to odgrywać różnicy, ponieważ połączenie należy ocenić i przed jego ostateczną likwidacją wyczerpać wszelakie dostępne środki by sprawić je dochodowym lub przynajmniej pokrywającym koszty swojego utrzymania. Z szerokiego wachlarza możliwości PKP IC nie wykorzystało żadnego z nich, a przecież atrakcyjniejsze ceny, atrakcyjniejszy czas przejazdu czy też poprawa chociażby bezpieczeństwa podróży mogą przyciągnąć pasażerów korzystających obecnie z innych środków transportu w tym głównie samochodów osobowych. Takie rzeczy są możliwe o czym można się przekonać się chociażby w Niemczech. Dlaczego po przekroczeniu granicy pociąg EC Wawel ma dopinane 3 dodatkowe wagony, które szczelnie są wypełniane pasażerami? Dlaczego w Niemczech ten sam pociąg może być objęty lokalną taryfą, a w Polsce jest to produkt premium? Dlaczego między Katowicami a Krakowem EC Wawel to pociąg widmo, przecież przewiezienie między tymi miastami 200 osób za cenę 10 złotych wygenerowałoby dodatkowe 2 tysiące złotych dochodu. No i na koniec dlaczego ten pociąg jedzie wolniej niż pociąg przyspieszony PKP PR. Jedno połączenie a ile miejsc do udoskonalenia oferty, a gdzie tu szereg niedociągnięć jakie można by wyeliminować w pociągach pospiesznych. Ale po co udoskonalać strefę mikro, jak można się bawić danymi makro, wyciąć kilkadziesiąt pociągów, a potem dziwić się w statystykach, że przewozy spadają, więc dalej trzeba ciąć… . Tempo z jakimi zmiany zostały wprowadzone powoduje również, że nigdy nie dowiemy się ilu pasażerów PKP IC straciło z powodu niedawnych cięć w kursach, ponieważ pociągi pospieszne pod kuratelą PKP IC nie przetrwały nawet roku, tracąc bezpowrotnie możliwości porównania danych… ..

Kiedyś kupując mój ostatni kolejowy bilet miesięczny Pani w kasie powiedziała „kolejny stały klient odchodzi…”, od tego czasu minęło już 10 lat, a sentencja nadal ma swoją wartość. Warto aby w końcu kolej w Polsce trafiła na prawdziwych specjalistów w tej dziedzinie, jak były szef DB Hartmut Mehdorn. Postać przez jednych znienawidzona, przez innych podziwiania, jednak niezależnie od podejścia z wynikami ekonomicznymi DB z tamtych lat nie dało się dyskutować. Niestety w Polsce wszystko musi się odbywać boczną furtką, którą dotychczasowe układy udało się przełamać Arrivie, Kolejom Mazowieckim, pojawiły się Koleje Dolnośląskie, a i PKP PR po przekazaniu w ręce samorządów zaczyna przejawiać zainteresowanie o pasażera. Paradoksalnie z pomocną ręką dla zostawionych na lodzie pasażerów wyszła właśnie ta spółka, która obecnie w terminie przyspieszonym organizuje pociągi interREGIO dla obsługi przynajmniej części opuszczonych przez PKP IC tras. Dzięki temu Kielce czy Słupsk uniknęły stania się zaściankiem właśnie dzięki ofercie interREGIO. Kiedy kolej w naszym kraju przestanie być marionetką do zabawy, a stanie się ważnym ogniwem gospodarczym? Lata mijają, a niewiele się zmienia, choć uwolnienie rynku międzynarodowego w 2010 roku rysuje pewną szansę, to jednak teoretyczny monopol na rynku krajowym i zaciekłość z jaką PKP IC chce go chronić budzi niepokój. Jak długo interREGIO będzie przeciwwagą dla dawnego establishmentu? Kiedy w końcu doczekamy się przetargów na świadczenie usług kolejowych przewozów pasażerskich, gdzie oferent powie co i za ile wykona? Czy uda się sprywatyzować PKP IC, którą w końcu będą rozliczać udziałowcy za wyniki ekonomiczne? Dlaczego dziennikarstwo kolejowe musi przypominać dziennikarstwo śledcze, a piszący spodziewają się szeregu „straszmantycznych”listów od opisywanych podmiotów? No i kiedy pisanie artykułów o polskiej kolei przestanie wywoływać torsje żołądka budząc niesmak tak u piszącego jak i wśród czytelników? Jak zwykle upływający czas da odpowiedź na te pytania.