Krytyczny raport ws. Rail Baltica. Nigdy nie będzie rentowna?

Sprawozdanie audytorów, którzy sprawdzili wielkietransgraniczne projekty budowy autostrad, linii kolejowych i śródlądowych drógwodnych, które mają istotne znaczenie dla ogólnounijnej bazowej siecitransportowej, stawia znak zapytania co do celowości Rail Baltica.

Kontrolerzy przyjrzeli się bliżej ośmiu wielkim projektom ołącznej wartości 54 mld euro (w tym dofinansowanie ze środków unijnych napoziomie 7,5 mld euro). Umożliwiają one połączenia pomiędzy sieciamitransportowymi 13 państw członkowskich: Austrii, Belgii, państw bałtyckich,Danii, Finlandii, Francji, Hiszpanii, Niemiec, Polski, Rumunii i Włoch.

Rail Baltica to projekt budowanej od podstaw linii, który mapołączyć państwa bałtyckie z Polską i z europejską siecią kolejową z jednejstrony i umożliwić połączenie z Finlandią z drugiej strony. Długość magistralima wynosić 870 km, a maksymalna prędkość konstrukcyjna dla pociągówpasażerskich ma sięgać 249 km/h.

Problem w tym – zauważyli audytorzy – że wzdłuż liniimieszka za mało osób, aby kiedykolwiek inwestycja się zwróciła i byłaopłacalna. Taka sytuacja to konsekwencja uchybień w analizach kosztów ikorzyści, przeprowadzonych przez państwa członkowskie. Wykorzystane prognozyruchu były zbyt optymistyczne.

Z raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (ETO)wynika, że łączna liczba ludności, mieszkającej w obszarze z czasem dojazdu 60minut od linii wynosi 3,8 mln osób w państwach bałtyckich. Po zakończeniubudowy i modernizacji odcinka do Warszawy liczba ta wzrośnie do 8,3 mln.

„Jeśli jednak porównać tę liczbę z poziomem odniesienia(dla linii dużych prędkości – PAP) w wysokości 9 mln pasażerów rocznie,długofalowa rentowność może być mimo wszystko zagrożona, nawet gdy uwzględnionezostanie kompletne połączenie aż do Warszawy” – czytamy w raporcie.Przewidywana liczba pasażerów szacowana na znacznie niższym poziomie – 4,6 mlnrocznie.

Sprawozdanie zwraca też uwagę, że Rail Baltica będzieprzeznaczona do ruchu mieszanego (towarowo-osobowego), z czym wiążą sięzazwyczaj wyższe koszty budowy niż w przypadku linii obsługującej wyłącznieruch pasażerski.

Problemem jest też brak planowania uwzględniającego zmiany wpodaży przewozów towarowych po zrealizowaniu inwestycji. „Polski zarządca infrastrukturykolejowej nie podjął żadnych działań, by w kontekście projektu Rail Balticasprostać potencjalnemu wzrostowi zapotrzebowania na przewozy towarowe naodcinku Białystok–Warszawa i skoordynować te przewozy z innymi regionalnymiprzewozami pasażerskimi i towarowymi na tej linii” – napisali kontrolerzy.

Kłopoty są nie tylko w Polsce. We wszystkich skontrolowanychprojektach stwierdzono znaczne opóźnienia w realizacji. Średnio wynoszą one 11lat, co stawia pod znakiem zapytania możliwość skutecznego funkcjonowaniapięciu z dziewięciu korytarzy międzynarodowych. Główny powód to toniedostateczna koordynacja prac pomiędzy państwami UE.

Z biegiem lat koszty ośmiu skontrolowanych projektów wzrosłyo ponad 17 mld euro (tj. o 47 proc.). W przypadku Rail Baltica, której łącznykoszty wynosi 7 mld euro, odnotowano ich wzrost o 2,35 mld euro, tj. o 51 proc,w porównaniu z szacunkami sprzed ośmiu lat.

Audytorzy uznali, że Komisja Europejska powinna wzmocnićnadzór nad ukończeniem sieci transportowej przez państwa członkowskie. RailBaltica ma być ukończony przed 2030 r., na Łotwie wystąpiły już jednakopóźnienia, które mogą wynieść nawet cztery lata. (PAP)

„