Integracja europejska a integracja kolei w Europie

W poprzednim artykule przedstawiliśmy pierwsze działania na rzecz integracji kolei w Europie, natomiast w niniejszym przyjrzymy się przełamywaniu barier narodowych i działaniom UE w tym zakresie.

Pomimo istnienia UIC, jak również OSŻD nie udało się ustalić wspólnych wymagań technicznych, które pozwoliłyby na prowadzenie jednego pociągu na całej długości trasy jedną lokomotywą. Niestety pociągi międzynarodowe nadal wymagały zmiany lokomotywy na granicy, co generowało niepotrzebne wydłużenie czasu jazdy, gdyż jedna taka operacja mogła zajmować od 5 do nawet 15 minut. Europa Zachodnia w przeciwieństwie do Bloku Wschodniego gdzie dążono do ciągłego uszczelniania granic, dążyła do zjednoczenia mimo granic. Jednak konieczność zmiany lokomotywy na granicy skutecznie niszczyła zamierzony efekt komercyjny, jakim miały być niskie czasy przejazdu. W 1954 roku w Hadze została założona Komisja Trans Europ Express, która analizując ówczesne możliwości techniczne zdecydowała się na zaprojektowanie pociągu spalinowego, który dzięki wyposażeniu w wymagane przez poszczególne kraje systemy mógł oferować atrakcyjne połączenia. Pierwszy pociąg kategorii TEE ruszył w 1957 roku i został bardzo dobrze przyjęty, co dało impuls do dalszego rozwoju siatki połączeń. Wraz z upływem czasu wprowadzano różne typy pociągów, które miały za zadanie niwelowanie barier technicznych między kolejami różnych krajów. Przykładowo między Hiszpanią (posiadającą szeroki rozstaw szyn 1668 mm) a Francją mającą standardowy rozstaw szyn zaczęły kursować wagony ze zmiennym rozstawem kół typu Talgo, natomiast między Szwajcarią a Włochami kursowały dwusystemowe pociągi elektryczne kolei szwajcarskich. Pociągi TEE kursowały do 1987 roku, kiedy zostały zastąpione przez nową kategorię EuroCity. Zmiana ta była konieczna, ponieważ zmieniły się oczekiwania pasażerów odnośnie połączeń międzynarodowych, które stały się bardziej codziennością, niż wielkim wyjątkowym wydarzeniem.

W latach 90. XX wieku koleje państw Europy Zachodniej, które już znajdowały się zarówno w Unii Europejskiej, jak i w układzie z Schengen odnotowały rosnące zapotrzebowanie na przewozy międzynarodowe. Sprzyjał temu brak barier celnych oraz fizyczna likwidacja granicy. Wobec tego rosnącym problemem stawała się konieczność skrócenia czasów jazdy dla tych pociągów. Niestety wszystkie regulacje dotyczyły wzajemnej wymiany wagonów, natomiast środki trakcyjne natrafiały na problemy związane z odmiennymi dla każdego kraju przepisami. Wobec braku odgórnych regulacji poszczególni przewoźnicy zaczęli wdrażać do eksploatacji lokomotywy i składy zespolone wykonane w taki sposób aby spełniały wymagania poszczególnych krajów. Uruchomione dzięki temu pociągi jak Thalys, ICE International, czy Cisalpino cieszyły się dużą popularnością i są eksploatowane po dziś dzień, choć w przypadku Cisalpino postanowiono zrezygnować z odrębnej spółki przy pozostawieniu połączeń. Jednak budowa pojazdów do ruchu międzynarodowego niesie ze sobą wiele komplikacji technicznych, co powoduje wzrost zarówno kosztów zakupu jak i późniejszej eksploatacji taboru. Jednak wobec braków regulacji w tym zakresie stosowanie takich rozwiązań stało się konieczne i proces ten występuje nadal.

Działania UE w zakresie integracji kolei

Unia Europejska stosunkowo późno rozpoczęła działania na rzecz integracji kolei w krajach członkowskich, w związku z tym powołano Komitet Europejski do spraw Kolei CER (CommunautéEuropéenne du Rail), którego siedziba jest zlokalizowana w Brukseli. W skład komitetu wchodzą przedstawiciele zarządów infrastruktury kolejowej poszczególnych krajów, natomiast sama organizacja ma charakter lobbystyczny. Faktycznie pierwsze rozporządzenia dotyczące regulacji rynku kolejowego w UE weszły w życie dopiero w 2001 roku. Generalnie działania UE można podzielić na trzy kategorie. Pierwsze dotyczą tzw. „Pakietów Kolejowych”, drugie to Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności, natomiast trzecie dotyczą szczegółowych projektów których największym przykładem jest system ERTMS.

Pierwszym z typów regulacji obejmujących koleje w ramach UE są „Pakiety Kolejowe”, czyli zbiór ogólnych zasad funkcjonowania kolei zapisany w formie dyrektyw. Pierwsze regulacje zostały wprowadzone w 2001 roku i zostały zawarte w ramach I Pakietu Kolejowego, II Pakiet Kolejowy został przyjęty w 2004 roku, natomiast trzeci w roku 2007. Oczywiście pomiędzy datą przyjęcia pakietu, a koniecznością jego fizycznej realizacji mija zawsze okres, który nie jest jednoznacznie sprecyzowany. Pakiety Kolejowe w głównej mierze regulują kwestie organizacyjne kolei, nie zaś problemy techniczne. Bardzo ważny jest pierwszy Pakiet Kolejowy, ponieważ to on daje początek reformie kolei w państwach UE. Pakiet ten nakazuje państwom członkowskim rozdzielenie funkcji w kolejach narodowych, gdzie ma nastąpić jasny podział na spółki przewozów towarowych, spółki przewozów osobowych oraz na zarząd infrastruktury kolejowej. Podział ten ma na celu zlikwidowanie „skośnego”finansowania deficytowych pociągów pasażerskich z dochodów z pociągów towarowych, co dotąd było najpowszechniejszą praktyką. Zmiana ta ma na celu poprawienie konkurencyjności transportu towarowego wobec drogowego, dopuszczenie konkurencji dzięki niezależnemu zarządowi infrastruktury, jak również wypracowanie jasnego sposobu dofinansowywania deficytowych pociągów pasażerskich, których kursowanie jest społecznie konieczne. Pomimo upływu już 10 lat nadal nie wszystkie kraje wprowadziły całkowicie postanowienia tej dyrektywy, choć w przypadku Polski pozwoliła ona na rozwój prywatnych przewoźników towarowych, którzy nie tylko osiągnęli 30 % udział w rynku ale również zatrzymali spadek wielkości towarów przewożonych koleją.

Warty wzmiankowania jest również III Pakiet Kolejowy, który wszedł w życie w 2010 roku. Pakiet ten daje pasażerom szeroki wachlarz uprawnień w przypadku niewłaściwego wykonania przewozów międzynarodowych. Dla przewoźników najbardziej dotkliwa jest konieczność wypłacania rekompensat lub nawet zwrotu kosztów biletu w przypadku rażącego opóźnienia pociągu, wynikającego ze strony przewoźnika. Trzeci pakiet wprowadza również szerokie zmiany w transporcie międzynarodowym, który postanowiono zliberalizować. Dzięki tej dyrektywie każdy przewoźnik chcący wykonywać międzynarodowe przewozy pasażerskie ma do tego prawo, choć z racji barier technicznych aktualnie są jedynie pojedyncze działania, podczas gdy przewoźnicy narodowi nadal korzystają z podpisanych wzajemnych porozumień unikając konkurencji. Dodatkowo istnieje możliwość odmówienia dostępu jeżeli pociąg niezależny miałby zakłócać wykonywanie przewozów służby publicznej. Niestety nadal pozostaje brak możliwości uruchamiania niezależnych pociągów jedynie wewnątrz danego kraju. III Pakiet Kolejowy wprowadza również obowiązek organizowania otwartych przetargów na wykonywanie dotowanych przewozów pasażerskich. Dzięki temu wymogowi istnieje większa szansa na pojawienie się prywatnych przewoźników również w przewozach  regionalnych. Aktualnie w Polsce istnieje jedynie jeden przewoźnik działający niezależnie. Spółka Arriva RP wykonuje przewozy na niezelektryfikowanych liniach kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim oraz pomorskim.

Drugą grupą działań jakie podejmuje UE jest opracowywanie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności TSI. Jak już zostało wcześniej wspomniane dotychczasowe regulacje dotyczyły jedynie wagonów w ruchu międzynarodowym, natomiast pozostałe rozwiązania techniczne były realizowane niezależnie przez i dla każdego z krajów. Wraz z pojawieniem się pociągów dużej prędkości powstał zasadniczy problem ich realizacji w ruchu międzynarodowym. Pierwotnie każde z państw realizowało je według własnych standardów, co wymagało zastosowania specjalnego droższego taboru. Problem ten był pierwszym jaki zauważono, co zaowocowało opracowaniem pierwszych specyfikacji TSI, które obejmowały pociągi dużych prędkości. Pierwsze regulacje opublikowano w 2001 roku, jednak w późniejszych latach powstał szereg dyrektyw dotyczących tych pociągów. Według postanowień TSI o kolejach dużych prędkości (KDP) mówimy wówczas gdy pociąg kursuje po nowej linii o prędkości maksymalnej minimum 250 km/h lub po starej linii zmodernizowanej do prędkości minimum 200 km/h. W późniejszym okresie rozpoczęto prace nad opracowaniem podobnych zasad dla kolei konwencjonalnej. Zapisane w normach TSI wytyczne mają za zadanie stworzenie jednolitego systemu kolejowego, który pozwalałby na swobodną eksploatację nie tylko wagonów ale również środków trakcyjnych. Likwidacja barier technicznych oraz organizacyjnych (obecnie lokomotywa musi uzyskać dopuszczenie do ruchu w każdym kraju) ma doprowadzić do obniżenia kosztów oraz zwiększenia konkurencyjności kolei na tle innych środków transportu.

Na tym nie koniec działań UE w celu stworzenia wspólnego rynku kolejowego, dlatego w kolejnym artykule przedstawimy bardzo ważny system ERTMS i dosyć kontrowersyjne powołanie Europejskiej Agencji Kolejowej.