Druga linia kolei dużych prędkości w Wielkiej Brytanii

W Wielkiej Brytanii od lat kursują pociągi z prędkościami maksymalnymi 200 km/h, natomiast wraz z budową pierwszej linii dużej prędkości HS 1 łączącej Eurotunnel ze stacją St. Pancrass w Londynie kraj wszedł do klubu 300 km/h. Jednak obecne ograniczenia jakie stawia istniejąca infrastruktura kolejowa skłaniają do budowy krajowej linii KDP. Projekt określany mianem HS 2 (High Speed 2) ma rozwiązać te problemy.

Sieć kolejowa w Wielkiej Brytanii jest nie tylko najstarszą na świecie ale również jedną z najbardziej zatłoczonych. Wbrew negatywnemu obrazowi zliberalizowanej kolei, jaki w Polsce niektóre osoby chcą wykreować, wyniki przewozowe świadczą zupełnie coś innego. Rekordowe ilości pasażerów stawiają rosnące wymagania odnośnie przepustowości infrastruktury kolejowej, która z racji zaszłości historycznych ma znaczne ograniczenia. Składają się na nie dwa czynniki –pierwszym jest niesamowicie ciasna skrajnia, natomiast drugim znaczne ograniczenia dotyczące długości składów będące efektem krótkich peronów. Wbrew obiegowym opiniom jakoby stare linie nie nadawały się dla dużych prędkości w Wielkiej Brytanii już od lat 1960 – tych eksploatowane są pociągi z prędkościami maksymalnymi 200 km/h. Pierwsze budowane linie kolejowe cechowały się długimi prostymi oraz bardzo płaskim przebiegiem, co było efektem ubocznym niskiej mocy pierwotnych parowozów zdolnych rozwijać prędkości maksymalne jedynie na odcinkach prostych. Dzięki temu trasy te nadawały się idealnie do rozwijania większych szybkości. W okresie po prywatyzacji nastąpił lawinowy wzrost liczby pasażerów, w związku z tym inwestycje skupiały się na likwidacji „wąskich gardeł”i zwiększaniu przepustowości. Jednak obecnie system dochodzi do granic możliwości technicznych, dlatego budowa nowej linii kolejowej może rozwiązać te problemy.

Pierwszą linią kolejową dużej prędkości w Wielkiej Brytanii była stosunkowo krótka High Speed 1 (HS 1) łącząca tunel pod kanałem La Manche z Londynem. Linia budowana pierwotnie z myślą o pociągach dużej prędkości łączących kontynent z wyspą jest obecnie wykorzystywana również dla celów przewozów krajowych o charakterze podmiejskim i regionalnym. Obecnie przez Eurotunnel przejeżdżają wyłącznie pociągi Eurostar, jednak spółka zarządzająca tunelem dąży do zmiany przepisów bezpieczeństwa, które dopuściłyby również kontynentalne pociągi. Zainteresowanie bezpośrednimi pociągami KDP łączącymi Niemcy z Londynem wyraziły już koleje niemieckie DB. Jednak linia HS 1 z racji swojego przebiegu ma nikłe szanse odegrać rolę w poprawie transportu na wyspach.

Po latach inwestycji w zwiększanie przepustowości istniejącej sieci kolejowej coraz śmielej pojawiały się głosy, że konieczna jest budowa nowej sieci KDP rozwiązujących problemy transportowe Wielkiej Brytanii. Po wielu debatach w dniu 11 marca 2010 roku minister transportu Andrew Adonis ogłosił projekt budowy linii High Speed 2 (HS 2), który będzie tworzył trasę w kształcie litery Y-grek o długości 549,4 km. Podstawowe założenia dla nowej trasy wynikają z obecnych ograniczeń istniejącej infrastruktury. Wśród głównych problemów można wymienić wyczerpaną przepustowość między Londynem a Birmingham, bliskie wyczerpania przepustowości linie z Birmingham do Manchesteru oraz Liverpoolu, słabą ofertę przewozową w relacjach łączących Londyn z regionem Midlands, oraz nadal nieatrakcyjne czasy jazdy z Londynu do Szkocji. Tym problemom miałaby zaradzić budowa nowej trasy.

Linia HS 2 miałaby się rozpoczynać tak jak obecna WCML na dworcu Euston w Londynie, skąd kierowałaby się do przystanku transferowego pozwalającego dotrzeć pociągami Crossrail na lotnisko Heathrow. Przystanek ten ma umożliwić poprawę przesiadek między transportem lotniczym i kolejowym oraz na zwiększenie roli lotniska w transporcie międzynarodowym, dzięki przesunięciu pasażerów do kolei. Następnie linia kontynuowałaby w kierunku Birmingham dublując przebieg WCML. Tuż przed Birmingham za pomocą przystanku Birmingham Interchange ma być obsługiwany kolejny port lotniczy, za którym trasa będzie kierowała się na północ. Obsługa miasta Birmingham została zaplanowana za pomocą nowej stacji czołowej Birmingham Curzon Street, która będzie miała trzy dwukrawędziowe perony. Nowa stacja powstanie w miejscu pierwszej stacji końcowej linii Birmingham –Londyn, która funkcjonowała w latach 1837 –1854 i nosiła tożsamą nazwę. Pierwsza faza zakłada zakończenie trasy tuż za miastem poprzez jej połączenie z istniejącą linią WCML. Dzięki pierwszemu etapowi uda się uniknąć problemów z wyczerpaniem przepustowości na tym odcinku. Przed jesienią 2010 roku mają zostać zakończone prace koncepcyjne, na jesień zaplanowano konsultacje społeczne, natomiast w roku 2011 ma zostać podjęta ostateczna decyzja o budowie linii HS 2. W latach 2011-13 mają się odbyć dokładne prace studyjne i projektowe nad przyszłym przebiegiem oraz kolejna tura publicznych konsultacji. W roku 2014 planowane jest przyjęcie odpowiednich regulacji prawnych pozwalających na budowę, której start zaplanowano na rok 2019 z zakończeniem w roku 2026.

W etapie drugim tuż za Birmingham ma powstać rozgałęzienie przyszłej trasy, gdzie pierwsza poprowadzi do miasta Manchester, skąd pociągi używając już tradycyjnych linii kolejowych dotrą do miast Liverpool oraz Glasgow. Z kolei druga odnoga będzie prowadziła w kierunku Sheffield i Leeds, odkąd już po tradycyjnych torach ECML doprowadzi pociągi do Edynburga. Nowa trasa nie tylko pozwoli obejść obecne problemy wynikające z wyczerpania przepustowości, ale również znacznie skróci czas jazdy. Linia ma zostać wybudowana dla prędkości maksymalnej 360 km/h, według standardów dotyczących kontynentalnych linii KDP.

Porównanie czasów przejazdu

 

Ważną częścią inwestycji będzie przebudowa obecnej stacji czołowej Eusotn w Londynie. Inwestycja o wartości około miliarda funtów szterlingów ma zostać zrealizowana w ramach fazy pierwszej. W ramach realizacji projektu stacja zostanie rozszerzona na zachód i południe i pozwoli na zabudowę pięciu dwukrawędziowych peronów o długości 400 metrów dla pociągów dużej prędkości oraz 7 dwukrawędziowych peronów dla tradycyjnych pociągów. Wszystkie perony zostaną zlokalizowane pod powierzchnią gruntu z holem stacyjnym i wejściami zlokalizowanymi nad peronami.

Budowa pierwszej fazy, czyli linii KDP z Londynu do Birmingham oraz przebudowa dworca Euston mają kosztować między 16 a 18 miliardów funtów szterlingów i będą oznaczały największą inwestycję kolejową we współczesnej historii kolei na wyspach.