Czy na trasie z Warszawy do Trójmiasta są wady? PKP PLK chce to sprawdzić

Oferty

Oferty w tym przetargu można składać do 21 lipca 2022 roku. Jedyne kryterium ich oceny to cena.

Zamówienie należy wykonać do 3 listopada 2022 roku.

Linia kolejowa nr 9 Warszawa Wschodnia Osobowa – Gdańsk Główny jest linią magistralną znaczenia państwowego, zelektryfikowaną i stanowi część VI paneuropejskiego korytarza transportowego, łączącego regiony nadbałtyckie z obszarami położonymi nad morzem Adriatyckim i na Bałkanach.

Przed przeprowadzeniem projektów modernizacyjnych na linii obowiązywała maksymalna prędkość 120 km/h. Realizacja projektów dla Lokalnych Centrów Sterowania, pozwoliło na podniesienie prędkości maksymalnej do 160 km/h, gdzie lokalne ograniczenia prędkości wynikały z układu geometrycznego. Dostosowanie parametrów technicznych linii, zakładało spełnienie wymagań dla pociągów pasażerskich z wychylnym pudłem do 200 km/h oraz 120 km/h dla pociągów towarowych, przy nacisku 221 kN/oś.

Kolejna modernizacja układów geometrycznych wraz z uruchomieniem ERTMS pozwoliła na zwiększenie maksymalnej prędkości do 200 km/h.

Linia nr 260 Zajączkowo Tczewskie – Pruszcz Gdański jest linią magistralną, zelektryfikowaną. Na odcinku Pszczółki — Pruszcz Gdański, w ramach przeprowadzanych prac modernizacyjnych na linii nr 9, zmodernizowano tor nr 3 (tor główny zasadniczy linii nr 260), będący na wspólnym korpusie ziemnym. Parametry techniczne obecnie umożliwiają eksploatację toru z prędkością maksymalną 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla pociągów towarowych, przy nacisku 221 kN/oś.

Opis wystąpienia wad

W ramach utrzymania w sprawności eksploatacyjnej linii kolejowej, prowadzone są pomiary i badania, oceniające infrastrukturę pod kątem dopuszczenia prowadzenia ruchu, w tym konieczności przeprowadzania robót utrzymaniowych, w celu spełnienia wymagań parametrów położenia torów, sprawności podtorza i komponentów nawierzchni.

Czynności, o których mowa wyżej są przeprowadzane w ramach spełnienia wymagań prawa budowlanego oraz przepisów i instrukcji wewnętrznych. W ramach wewnętrznych uregulowań, prowadzony jest w odrębnym trybie (przez pracowników Sekcji Eksploatacji) dozór w formie obchodów i oględzin. Stanowi on uzupełnienie systemu badań zespołu diagnostycznego, zapewniając ocenę pod kątem bezpieczeństwa prowadzenia ruchu w okresach pomiędzy badaniami diagnostycznymi.

Pierwszym symptomem wystąpienia wad w podtorzu, były zgłoszenia pracowników Sekcji Eksploatacji, przeprowadzających obchody torów, ujawniające usterki deformacji pryzmy tłucznia. Stwierdzono, że pryzma podsypki przy torze nr 2 obsuwa się, odsłaniając czoła podkładów. Deformacje pryzm dotyczyły dwóch lokalizacji w punktach centralnych, w km. 310,510 i 309,923.

Obserwacje przejeżdżającego taboru wykazały występowanie bardzo dużych drgań podtorza dla składów ED250, prowadzonych z prędkością 200 km/h.

W dniu 25.10.2021 r. wprowadzono ograniczenia prędkości eksploatacyjnych do prędkości maksymalnej 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 100 km/h dla składów towarowych.

W ramach czynności utrzymaniowych odtworzono otwarty rów odwodnieniowy po stronie toru nr 2 od km. 310,189 do km. 310,800, w celu odprowadzenia zalegających wód do przepustu w km. 310, 189.

Podczas prowadzonych robót wprowadzono ograniczenie prędkości dla wszystkich pociągów do 50 km/h, z uwagi na możliwość wystąpienia niekontrolowanego osiadania, na skutek odpływu wód i możliwości zmniejszenia się objętości szkieletu gruntowego w podtorzu pod eksploatowanymi torami.

Dalsza eksploatacja i prowadzone oględziny w systemie dozorowania wykazywały w dalszym ciągu deformacje pryzmy tłucznia — obsuwanie się pryzmy tłucznia i odsłanianie czół podkładów w punktach centralnych, w km. 310,510 i 309,923, gdzie zakres deformacji ulega rozszerzaniu.

Po zakończeniu robót związanych z odtwarzaniem rowu, w dniu 08.04.2022r. podniesiono prędkość eksploatacyjną dla wszystkich pociągów do wartości 80 km/h.

W obawie przed możliwością wystąpienia niekontrolowanego osiadania, na skutek odpływu wód i zmianami w szkielecie gruntowym podtorza nie podniesiono dopuszczalnych prędkości eksploatacyjnych.

Obecnie prowadzony jest stały monitoring osiadania oraz codzienne oględziny pod kątem propagacji jak również zmiany cech występowania wad.

W celu dokonania pełnej i wiarygodnej oceny wad należy wykonać ekspertyzę techniczną, określającą sposób dalszej eksploatacji, metody naprawy i przywrócenia parametrów eksploatacyjnych linii.

Dla opracowania dokumentacji przedprojektowej dla projektu „Zwiększenie przepustowości ciągu Tczew – Gdynia wraz z dobudową odcinków nowych torów szlakowych oraz przebudową stacji Zajączkowo Tczewskie”, wykonano analizę stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru

W wyniku przeprowadzonych badań geotechnicznych, że w podłożu na przebadanych odcinkach linii kolejowych nr 260 i 265 występują proste warunki gruntowe z lokalnie złożonymi, a w km 6+800 – 14+767 linii kolejowej 260 warunki skomplikowane. Złożone warunki gruntowe wynikają z zalegania gruntów słabonośnych, w tym przede wszystkim gruntów organicznych. Na odcinkach, w których linie kolejowe przebiegają przez doliny rzeczne przyjęto skomplikowane warunki gruntowe. Proponuje się przyjęcie Il kategorii geotechnicznej dla badanych odcinków linii kolejowych, a w miejscach, gdzie linia kolejowa nr 260 przebiega w obrębie dolin rzecznych, proponuje się przyjęcie kategorii III. Ostatecznie kategorię geotechniczną określi projektant.

Celem bezpośrednim jest przeprowadzenie badań i obliczeń które określą rodzaj występujących wad, inne występujące cechy, wskażą ich przyczynę, lokalizację oraz określą parametry eksploatacyjne dla obiektu do czasu wykonania naprawy. Zakres opracowania musi obejmować sposób naprawy wraz z podaniem kosztorysu inwestorskiego.

Wykonawca na podstawie przeprowadzonych badań, przyjętych metod badawczych, stosowanych technik pomiarowych oraz wszelkich czynności dotyczących badanego przedmiotu sporządzi projekt naprawy, który pozwoli na przywrócenie parametrów eksploatacyjnych.

Opracowanie powinno zawierać w szczególności część opisową, rysunki, wykresy, zdjęcia oraz wyniki analiz obliczeniowych, aby jak najpełniej przedstawić występowanie wad w podtorzu.